El posicionament marítim dels EUA

L'abril de 2025 es va publicar l'ordre executiva Restoring America’s Maritime Dominance. A l'ordre s'hi fa una diagnosi de la indústria marítima dels Estats Units en què es posa de manifest el declivi de la seva construcció naval, així com de la seva flota mercant.

Els números oficials referenden aquesta postura.

L'Ordre fa referència al fet que la construcció naval als Estats Units representa menys de l'1 % mundial. En realitat, segons dades de la UNCTAD de 2024, la construcció naval dels Estats Units va ser inferior al 0,05 % mundial en un mercat dominat per la Xina, Corea i el Japó. Els tres països asiàtics sumen més del 95 % del mercat mundial de construcció naval, amb la Xina al capdavant (55 % del total). Pitjor encara, en els darrers 10 anys, entre 2015 i 2024, la indústria naval nord-americana s'ha reduït en un 91 %, segons la mateixa font.

Pel que fa a la bandera, també segons la UNCTAD, menys de l'1 % del tonatge mundial està abanderat als EUA en un mercat en què dominen els pavellons de conveniència (Panamà, Libèria i les Illes Marshall representen el 42 % de l'abanderament mundial).

I pel que fa a la possessió, els Estats Units disposen del 7,3 % de la flota mercant mundial, tot i que aquest control es concentra en sectors molt concrets com els creuers (amb Carnival i Royal Caribbean com a propietaris d'una flota creuerista que, per cert, es construeix majoritàriament, en un 97 %, a Europa) i la càrrega ro-ro. La resta dels mercats estan dominats per companyies europees (MSC, Maersk, Angelicoussis Group, Fredriksen Group, CMA-CGM,…) o asiàtiques (COSCO, NYK Line, China Merchants, Mitsui OSK Line,…).

Finalment, cal destacar la baixa productivitat en general dels ports nord-americans (i també europeus, tot i que en aquest cas de manera més irregular) respecte dels xinesos. En efecte, el Container Port Performance Index(CPPI), el principal índex internacional de competitivitat portuària elaborat pel Banc Mundial i S&P Global Market Intelligence, indica que 7 del top 10 dels 403 ports analitzats en el seu ranking de 2024 són xinesos.

El primer port europeu, Algesires, no el trobem fins a la posició 20 i el primer port nord-americà, Philadelphia, no apareix fins a la posició 26. Destaquen especialment alguns ports de la costa oest americana com Oakland, Los Angeles o Long Beach, que se situen entre els menys eficients del món. Això és degut, entre altres causes, als elevats temps d'espera i fondeig, a la baixa automatització de les seves terminals, a la conflictivitat laboral i a la saturació de la xarxa ferroviària.

Tornant a l'Ordre, aquesta descriu els Estats Units com una potència marítima històricament dominant però actualment afeblida, amb una producció marítima fortament erosionada, una flota mercant reduïda, una dependència externa creixent, un dèficit de mà d'obra especialitzada, i, sobretot, una pèrdua de competitivitat davant d'aliats i competidors.

Basat en aquest diagnòstic, l'Ordre estableix la necessitat d'una revitalització integral del sector marítim atès que mantenir l'statu quo actual implica una amenaça per a la seguretat nacional i per al creixement econòmic. El sector marítim s'entén no només com una activitat econòmica, sinó com un pilar estratègic del poder americà.

L'Ordre estableix com a mandat l'elaboració d'un full de ruta que haurà d'incloure propostes legislatives, regulatòries i pressupostàries per sostenir la transformació del sector a llarg termini.

El Pla de Trump per recuperar el domini marítim

Aquest full de ruta es publica el febrer de 2026 com l'America's Maritime Action Plan (MAP). A la primera pàgina, Donald Trump escriu: "Aviat revitalitzarem les nostres drassanes, abans grandioses, amb centenars de milers de milions de dòlars en noves inversions i persones vingudes d'arreu del món… per construir vaixells a Amèrica. Volem que es construeixin a Amèrica."

El Pla s'articula en quatre grans pilars, concebuts com una estratègia integral amb un fort component legislatiu i pressupostari:

• El Pilar I busca el ressorgiment de la capacitat de construcció naval dels Estats Units, per a la qual cosa proposa augmentar i millorar la capacitat productiva de les seves drassanes, facilitar incentius fiscals i regulatoris, la creació d'àrees de concentració de l'activitat marítima (Maritime Prosperity Zones), reduir la dependència de cadenes de subministrament estrangeres crítiques i facilitar el desenvolupament d'aliances internacionals i industrials per accelerar la capacitat productiva.
• El Pilar II pretén reformar la formació i la capacitació del sector tot resolent l'escassetat de mariners, tècnics i enginyers navals. Per a això proposa la millora i modernització de la formació de mariners mercants, el reforç de les acadèmies i el desenvolupament de programes específics per cobrir les noves necessitats del sector industrial marítim.
• El Pilar III, eminentment proteccionista, està enfocat a protegir i enfortir la base industrial marítima (MIB), establint mesures comercials i regulatòries (impositives) davant de pràctiques deslleials de tercers països (en clara referència a la Xina), desenvolupant nous instruments fiscals, i facilitant la compra i contractació pública. El pla, per exemple, proposa entre les noves fonts d'ingressos una possible taxa universal sobre vaixells construïts a l'estranger, per finançar la reconversió industrial.
• I el Pilar IV integra la dimensió estratègica del sector marítim vinculant l'increment de la flota comercial construïda i abanderada pels EUA amb aspectes de seguretat nacional i econòmica i la resiliència industrial i comercial del país.

Una anàlisi de l'estratègia marítima dels Estats Units

El Govern estatunidenc proposa una ambiciosa estratègia industrial integrada, amb una forta implicació del sector públic, però que és difícil, per no dir impossible, que assoleixi les metes proposades.

Les principals objeccions les podem posar als pilars III i I:

• Pel que fa a les mesures proteccionistes, per exemple, en forma de taxes o aranzels a vaixells estrangers, aquestes tindran un efecte negatiu en l'economia estatunidenca. Tothom al sector sabem que qualsevol increment de preus per a les navilieres es trasllada ràpidament al carregador i aquest a l'exportador i importador, per la qual cosa aquestes taxes repercutiran finalment en el preu dels productes i, conseqüentment, el major impacte serà a la butxaca dels ciutadans americans. Igual que els aranzels.
• Pel que fa al pilar I, el ressorgiment de la construcció naval als Estats Units, el país ha de ser conscient que, encara que pogués multiplicar per 20 la capacitat de les seves drassanes (cosa que requereix molts anys d'inversió i una ingent quantitat de fons que, per cert, ara s'estan desviant a altres usos), el país continuaria estant per sota de l'1 % de la producció total mundial i, per tant, continuaria sent un actor irrellevant en el context global.

Per altra banda, els costos de producció a Amèrica serien molt superiors als asiàtics, i per això difícilment competitius, per la qual cosa qui comprarà un vaixell americà? Les navilieres xineses? Els operadors europeus?Perquè ja hem exposat que grans navilieres americanes, amb capacitat d'adquisició d'un gran nombre de vaixells, no n'hi ha.

Per tot això aquesta estratègia només es pot entendre en un context de proteccionisme local, orientat al mercat intern estatunidenc, que probablement tindrà un impacte limitat fora de les seves fronteres.

El posicionament d'Europa

El març de 2026, un mes després dels Estats Units, Europa publica dos comunicats rellevants.

Per una banda l'EU Ports Strategy, que reforça el paper dels ports europeus com a infraestructures estratègiques clau per a la competitivitat econòmica, la transició energètica i la seguretat de la UE; i per l'altra, l'EU Industrial Maritime Strategy, que se centra a potenciar la construcció i reparació naval, la tecnologia i l'equipament marítim i el transport marítim, que passen a ser considerats per la UE actius estratègics per a la sobirania industrial i la seguretat i la defensa europees.

La realitat és que la posició de partida europea és una mica millor que l'estatunidenca.

Europa abandera poc més del 12 % de la flota mundial, però en posseeix aproximadament un 27 %, amb Grècia al capdavant (16 % de la flota mundial). De fet, 7 del top 10 dels grans tenidors de vaixells són europeus, amb Angelicoussis Group al primer lloc mundial.

Tanmateix, pel que fa a la construcció naval, ha perdut la batalla quant a volum amb la Xina i Corea, però Europa és encara líder global indiscutit en els segments més complexos i tecnològicament avançats, com són els creuers, amb drassanes com Fincantieri a Itàlia, Meyer Werft a Alemanya o Chantiers de l’Atlantique a Françaa. També amb vaixells offshore, vaixells científics i d'investigació, o vaixells especials (trencaglaç, dragues, cable layer) i vaixells militars i de doble ús. També ho és en tecnologia marítima i sistemes de propulsió (amb fabricants com MAN Energy Solutions, WinGD, Wärtsilä o Rolls‑Royce Power Systems).

En els darrers anys Europa ha perdut pes relatiu en la indústria marítima global (especialment davant la Xina i Corea) i corre el risc de dependències crítiques en un sector essencial per a la seva sobirania. Així, l'objectiu de l'EU Industrial Maritime Strategy segons la mateixa Comissió Europea és "reforçar la sobirania industrial, la competitivitat i la resiliència de l'ecosistema marítim-industrial europeu (drassanes, shipping i equipament), reduint dependències estratègiques de tercers països i assegurant el lideratge tecnològic de la UE en el sector marítim."

Aquesta estratègia es fonamenta en tres pilars:

• Build, Equip & Repair, és a dir, la creació d'una base industrial marítima per enfortir la capacitat industrial europea en construcció naval, reparació i retrofit, i el desenvolupament d'equipament marítim d'alta tecnologia.
  
  Dins d'aquest bloc, la Comissió Europea proposa la creació de l'EU Industrial Maritime Value Chains Allianceamb la finalitat de reforçar la cadena de valor marítim-industrial europea (drassanes, reparació/retrofit, fabricants d'equips i tecnologies, etc.) i, per a això, planteja identificar clarament quines són les capacitats reals de producció naval europea, identificar colls d'ampolla i vulnerabilitats en els subministraments i coordinar inversions i prioritats per modernitzar la flota i fer-la més sostenible.
• Transport & Connect, amb la finalitat de mantenir la competitivitat i el lideratge del negoci navilier europeu a escala mundial mitjançant una simplificació administrativa, la reducció de càrregues innecessàries, el suport (industrial i financer) a la descarbonització i la digitalització del transport marítim i la defensa dels pavellons sobirans europeus evitant la deslocalització de flotes.
• Secure & Protect, amb la finalitat d'integrar el sector marítim en l'arquitectura de seguretat europea reconeixent explícitament el caràcter dual-use de drassanes, vaixells i tecnologies marítimes. Amb això el sector marítim passa a ser considerat infraestructura industrial de seguretat, no només econòmica.

Per aconseguir-ho, l'estratègia pretén mobilitzar fons europeus, nacionals i privats i invertir en la descarbonització de la flota, la innovació i la defensa. Això inclou aprofitar els fons existents (CEF, Innovation Fund, Horizon Europe, European Defence Fund, o els ingressos que els països obtenen de l'EU ETS, Emission Trading System, InvestEU,…).

La Comissió pretén també identificar les mancances de competències en l'educació marítima, ampliar les xarxes de formació i reciclatge professional, i augmentar la participació en l'educació superior marítima.

Els problemes de l'estratègia europea

L'estratègia europea sembla una mica més realista que la nord-americana perquè el seu principal objectiu és intentar mantenir la competitivitat en els àmbits en què encara manté el lideratge, és a dir, en els segments d'alt valor, no crear un nou sector pràcticament del no-res.

El principal problema de l'estratègia europea és la possible manca de fons per a la seva implementació. No es crea un fons de finançament específic per al seu desenvolupament, sinó que es basa en els instruments existents i depèn de la coordinació amb i entre els estats que, no ho oblidem, competeixen entre si en aquest sector.

Tot i que s'apunta a la necessitat d'una simplificació normativa, l'EU Ports Strategy fa referència a 29 regulacions, paquets legislatius, marcs normatius, programes i instruments financers, mentre que a l'EU Industrial Maritime Strategy, se'n fa referència a 26. Molts d'ells han de ser adaptats o actualitzats però no es parla de la seva supressió o de la seva integració. Si a això hi sumem els diferents nivells de gestió existents (Europa, estats, regions, ports), podem pensar que Europa continuarà en la senda d'hiperregulació que pretenia evitar.

I mentrestant… què planeja la Xina?

El 14è Pla Quinquennal (Outline of the People’s Republic of China 14th Five‑Year Plan for National Economic and Social Development and Long‑Range Objectives Through 2035) és el principal document de planificació econòmica, social i industrial de la Xina per al període 2021-2025, aprovat per l'Assemblea Popular Nacional el març de 2021.

Aquest pla té un capítol dedicat al desenvolupament de l'economia marítima en què es reforça l'objectiu de la Xina com a potència marítima mitjançant el desenvolupament de ports intel.ligents i sostenibles, modernitzant el transport marítim i liderant la construcció naval (no només representa el 55 % de la construcció mundial com ja hem dit sinó que avui dia el 65 % dels nous contractes, orderbooks, van dirigits al gegant asiàtic). També aposta per l'economia blava i per una major participació en la governança oceànica mundial.

Sense necessitat de recórrer a aquest document, és evident l'aspiració del gegant asiàtic a convertir-se en una gran potència marítima i per a això porta dècades desenvolupant una estratègia marítima i portuària que s'ha materialitzat en els següents elements:

• Una estructura portuària nacional basada en megahubs intel.ligents i sostenibles. Actualment la Xina té 6 ports al top 10 quant a moviment de contenidors (Xangai, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Qingdao, Guangzhou i Tianjin), altes productivitats, forta automatització, operatives cada cop més sostenibles i està fent una aposta cada cop més forta per la tecnificació i la digitalització. 
  De fet, en els darrers mesos, diferents organismes xinesos, com el Ministeri de Transport i la Comissió Nacional de Desenvolupament i Reforma (NDRC), han confirmat que la Xina aspira que els seus grans ports operin, abans de 2030, no amb terminals automatitzades, sinó com a sistemes integrals governats per IA.
• Domini de la producció industrial naval i control de tota la cadena logística associada. La Xina, com hem dit, concentra el 55 % de la construcció naval i al voltant del 65 % de les noves comandes, segons la UNCTAD, acreixent d'aquesta manera el seu domini. El seu objectiu és ara avançar cap a nous segments que encara no domina amb major valor afegit com els ferris i creuers, i assumir el lideratge en la construcció de vaixells que utilitzin els nous combustibles nets.
• Expansió internacional a través d'una xarxa global de ports, terminals i corredors marítims la base filosòfica de la qual trobem en la Belt and Road Initiative (BRI), l'estratègia global de connectivitat, infraestructures i integració econòmica llançada per Xi Jinping el 2013 i inspirada en l'antiga Ruta de la Seda. La seva finalitat: reorganitzar els fluxos comercials logístics, energètics i financers mundials col.locant la Xina com a node central. Des d'aleshores, la Xina ha invertit, a través dels seus operadors (principalment COSCO i China Merchants), en més de 150 ports a 90 països, incloent-hi algunes actuacions tan significatives com les d'El Pireu (Grècia), Hambantota (Sri Lanka), Chancay (Perú) o Darwin (Austràlia).
• Potenciar la seguretat marítima i el control de rutes crítiques. La Xina entén el comerç internacional com un afer de seguretat nacional i actua en conseqüència, amb una forta integració dels diferents elements: ports, flota (mercant i militar), indústria, tecnologia i seguretat.
• Implicació activa en els organismes internacionals de governança dels oceans com l'OMI amb la finalitat de participar en les grans decisions que afecten el transport i l'economia blava.

Aspectes comuns i diferencials de les tres estratègies

Els tres blocs coincideixen a considerar la indústria marítima, la construcció naval, el transport marítim i l'operativa portuària com a elements estratègics crítics, essencials per a la seva independència econòmica en un context global de neoproteccionisme i per garantir la seva sobirania i seguretat nacional així com la resiliència de les cadenes de subministrament.

Els Estats Units, la UE i la Xina veuen els ports no només com a hubs de transport, sinó també com a plataformes clau per a la indústria i la transició energètica, i la indústria marítima com un vector necessari per garantir els subministraments que alimenten tota la seva indústria.

Els tres blocs intenten protegir el sector marítim limitant la participació estrangera, els tres vinculen aquesta indústria amb la seguretat i la defensa, els tres coincideixen en la necessitat de digitalitzar i automatitzar el sector, els tres aposten per les millores formatives.

Però difereixen força en la forma d'assolir aquests fins, com mostra aquesta taula:

Però la principal diferència potser sigui el tempo d'execució d'aquesta estratègia.

Mentre que els Estats Units i Europa acaben de fer pública una declaració d'intencions que ara caldrà implementar, la Xina porta més d'una dècada duent a terme el seu full de ruta… amb una posició de partida dominant i amb més de 10 anys d'avantatge pel que fa a la implantació.