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¿Cómo se adaptarán los Incoterms 2020 a las nuevas tendencias del comercio internacional?

En los próximos meses está previsto que la Cámara de Comercio Internacional (CCI) publique la nueva versión de los Incoterms, los términos comerciales que se utilizan en las transacciones internacionales acerca de las condiciones de entrega de las mercancías y que delimitan las responsabilidades entre el comprador y el vendedor. Remigi Palmés, experto en comercio internacional, analiza en PierNext las posibles novedades que podrían incluir los Incoterms 2020.

Publicado el 21.12.2018

Remigi Pamés es formador en comercio internacional y dirección de empresas. Es también especialista en Incoterms, transporte internacional, SCM y formas de pago internacional.

La nueva revisión de Incoterms debe introducir cambios que recojan el aumento de la intermodalidad [Imagen de Samuel Wölfl]

En 1936, la Cámara de Comercio Internacional publicó los primeros Incoterms, que en las últimas ediciones ha ido revisando cada diez años (1980, 1990, 2000 y 2010) para simplificarlos y adaptarlos a la nueva realidad y tendencias del comercio internacional.

Siguiendo esta lógica, para dar respuesta a la evolución actual del comercio, los nuevos Incoterms deberían dar respuesta a un conjunto de cambios que se están produciendo en los procesos de compraventa internacional, como son:

  • Las nuevas incorporaciones al comercio de particulares y profesionales que ya entienden que el mercado es global. En concreto, la irrupción del e-commerce, liderada por compañías como Amazon y Alibaba en el B2C, pero también en el B2B.
  • La irrupción de los smart contracts en el proceso de la venta internacional, sustentados por la tecnología Blockchain, que están dando más seguridad en las operaciones de compra venta internacional y, por lo tanto, modificando la elección de los Incoterms.
  • El aumento de la intermodalidad y, con ello, la utilización de los Incoterms polivalentes aplicables a varios modos de transporte en detrimento de los exclusivamente marítimos.
  • El incremento de los servicios en el comercio internacional. Hasta ahora, los Incoterms solo regulan la venta de productos, pero no la de servicios, por lo que tendría sentido que se introdujeran los InServterms. En los países avanzados, la contribución al PIB de los servicios es de más del 70%.
  • La venta de productos digitalizados, como por ejemplo las ventas de licencias de reproducción para impresoras 3D.

Además, para entender las nuevas propuestas de modificación de los Incoterms, debemos tener presentes otras dos cuestiones:

  • El mal uso generalizado de determinados Incoterms. Como, por ejemplo, el uso de Incoterms marítimos como FOB, CFR o el CIF para contenedores, o el uso de EXW, realizando la carga al camión por parte del vendedor y no por parte del comprador o su representante, que es el transportista, como dicta
  • La incorporación en el comité de redacción de los nuevos Incoterms 2020 de China y Australia.

En la red se especula sobre las posibles novedades que van a aportar los Incoterms 2020, como son la eliminación de los Incoterms EXW y FAS, la posibilidad de usar FOB y CIF para contenedores y la incorporación del nuevo Incoterm CNI (Cost and Insurance), entre otros. A continuación, exponemos nuestra opinión sobre estas posibles modificaciones.

Los nuevos Incoterms deberían dar respuesta a los cambios que se están produciendo en los procesos de compraventa internacional como la irrupción del e-commerce y los smart contracts, el aumento de la intermodalidad o el incremento de los servicios en el comercio internacional.

Eliminación del Incoterm EXW

El Inconterm EXW es un buen candidato a desaparecer, por su mala utilización y por la facilidad de substitución por otros Incoterms más adecuados. En concreto, algunas de las deficiencias detectadas en su uso son:

  • Según EXW, debería cargar el importador en las instalaciones del exportador (vendedor), pero en la práctica es el vendedor quien realiza la carga habitualmente.
  • Crea problemas con la legislación de muchos países en materia de prevención de riesgos laborales, ya que si la carga al camión la debe hacer el comprador, éste es una persona ajena a la empresa y no puede manipular mercancía en dicha empresa.
  • Es contrario al convenio CMR, ya que éste regula que la carga la debe hacer el expedidor, mientras que el contrato de compraventa con un EXW regula que la carga la tiene que hacer el comprador o su representante, que es el transportista.
  • Carece de lógica que sea el importador quien tenga que hacer los trámites aduaneros de exportación tal como exige EXW. Hay una tendencia en la normativa aduanera de vetar que el exportador sea el vendedor si se usa el Incoterm EXW (entre ella, el Código Aduanero de la Unión –CAU–).

En la práctica, EXW puede ser substituido con facilidad por FCA, con lo que su desaparición en una futura edición de Incoterms es muy posible.

Substitución de FAS por un FCA muelle

El FAS es un Incoterm marítimo que se usa básicamente en cargas a granel y carga general. Aproximadamente, el 80% de las toneladas que se mueven por vía marítima se transportan en barcos completos de graneles o en barcos de carga general mediante el alquiler de espacios en bodega. Es por esta razón que existen los Incoterms marítimos, ya que fueron los primeros en crearse, en 1936, y de ahí su peso en el transporte marítimo. Sin embargo, el FAS se podría sustituir perfectamente por un FCA muelle, ya que los Incoterms polivalentes (como el FCA) pueden hacer las veces de marítimos. La sustitución de un Incoterm marítimo por otro polivalente ya pasó en 2010, cuando se sustituyó el DES por el DAT. Mi apuesta, pues, es que FAS será eliminado y sustituido por FCA. 

A menudo se utilizan de manera incorrecta los Incoterms FOB, CFR y CIF para contenedores. [Imagen de Chanka]

La posibilidad –poco probablede usar FOB y CIF para contenedores o de desdoblar el FCA en dos nuevos Incoterms

Aunque se especula con ello, en mi opinión, es improbable que se legitime el uso de FOB, CFR y CIF para contenedores. La entrada de China en el consejo redactor de los Incoterms 2020 podría influir en la realización de estos cambios, ya que en ese país está muy extendida la (mala) aplicación de esos Incoterms para operaciones de contenedores.

Sin embargo, esta concesión sería difícilmente explicable y entraría en conflicto con la doctrina utilizada hasta ahora por la CCI, ya que podría entenderse como un premio a los que utilizan los Incoterms mal. Pero, además hay muchas señales de la CCI para no usar FOB, CFR y CIP en el tráfico contenerizado:

  • Por ejemplo, se aconseja explícitamente, en las reglas de 2010, no utilizar estos Incoterms en contenedores.
  • El cambio de la clasificación de los Incoterms de la edición de 2000, donde se clasificaban por familias (Fs, Cs y Ds), a una clasificación en 2010 por modos de transporte, por un lado, y los marítimos, por otro.
  • El sentido común también nos dice que una venta con un contenedor (UTI) se realiza tanto en transporte terrestre (tren y/o camión) como en transporte marítimo sin ruptura de carga y, por lo tanto, debemos utilizar un Incoterm que nos permita ir en camión, tren y barco. Este solo puede ser un Incoterm polivalente.

Para resolver en parte este mal uso, tendría más sentido desdoblar el Incoterm FCA, especificando de forma clara que hay un Incoterm FCA concreto para contenedores. Sería una forma pedagógica de incentivar que las empresas utilicen correctamente este Incoterm.

Los rumores apuntarían a cambios como la eliminación del Incoterm EXW, substitución de FAS por un FCA muelle o la poco probable posibilidad de usar FOB y CIF para contenedores o de desdoblar el FCA en dos nuevos Incoterms.

¿Se incorporará el nuevo Incoterm CNI (Cost and Insurance)?

Se plantea la incorporación de este nuevo Incoterm de la familia de los Cs (los que transmiten el coste en destino y el riesgo en origen). También suelen utilizarse incorrectamente, ya que están pensados para realizar la venta de la mercancía en tránsito, y eso solo es posible en el transporte marítimo. Incorporar un nuevo Incoterm CNI sí que completa la gama de las posibilidades de estos Incoterms, pero cuestiono en su definición que el flete lo pague el comprador en operaciones de importación de graneles o carga general (normalmente utilizados para estas operativas).

También se podría usar este nuevo CNI para controlar la aduana de exportación y el seguro hasta destino, pero no el flete. En este caso, no lo utilizaríamos para la especulación, sino para la entrega en origen y en la consiguiente eliminación por parte del vendedor del stock en tránsito.

Personalmente, dudo si la CCI lo incorporará en la nueva versión, ya que no se trata de un Incoterm muy demandado.

La eliminación del Incoterm DDP y la creación del DTP (Delivered at Terminal Paid) y el DPP (Delivered at Place Paid)

La tendencia de la CCI con referencia a las aduanas es que cada empresa pague las propias (es decir, el exportador, las aduanas de exportación, y el importador, las aduanas de importación). El Incoterm DDP, o sus variantes, no cumplen con estas condiciones. No tiene mucho sentido que el exportador se tenga que hacer cargo de las aduanas de importación con todos los impuestos. Debemos tener en cuenta los siguientes puntos:

  • El pago de todos los impuestos, incluyendo los aranceles, el impuesto interior (como el IVA) y otros impuestos particulares, como los especiales.
  • Hay legislaciones que no permiten que una empresa extranjera pague parte de los impuestos estatales de nacionalización.
  • El vendedor puede pagar los impuestos y los incorpora en la factura, pero el vendedor no se puede deducir estos impuestos, como es el caso del IVA.

Sin embargo, con el comercio electrónico y con la incorporación en el comercio mundial de los consumidores finales (ciudadanos), estos Incoterms resultan interesantes, especialmente el DPP, ya que los precios para los consumidores finales siempre son con todos los impuestos.

Estas son algunas pistas sobre las posibles novedades de los Incoterms 2020, pero los cambios reales no se desvelarán hasta que la CCI publique las nuevas reglas, que entrarán en vigor el 1 de enero de 2020.