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China toma el control del vehículo eléctrico

La presión por reducir las emisiones contaminantes del vehículo privado es cada vez más intensa y el coche eléctrico se presenta como la alternativa más viable a este problema global. China ha tomado el control, no solo de la producción a escala mundial del vehículo acabado, sino también de las baterías y de las fuentes de materias primas que se emplean en su fabricación. ¿En qué lugar quedan Estados Unidos y Europa para liderar esta industria de futuro? Aquí ofrecemos algunas claves del nuevo mapa de poder e intereses del vehículo eléctrico.

Publicado el 2 septiembre 2018

Carlos Martín es Director de Proyectos en el Área de Consultoría en Puertos y Logística de IDOM.

Puntos de carga para vehículos eléctricos en China. Imagen de WangAnQi Puntos de carga para vehículos eléctricos en China. [Imagen: WangAnQi / Getty]
China se ha posicionado como el gran competidor dispuesto a tomar el control de la producción y venta de coches eléctricos, dejando a Estados Unidos y Europa en segundo plano. Su estrategia combina la iniciativa privada de fabricantes de vehículos y baterías con el respaldo económico y estratégico del gobierno, que desde hace 5 años lidera un ambicioso plan para transformar el statu quo del sector automovilístico y las relaciones comerciales internacionales correspondientes, que abarcan tanto las materias primas para producir las baterías como el vehículo eléctrico como producto acabado. Hoy en día, China ya es líder en producción y en comercialización del vehículo eléctrico. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, en 2017 se fabricaron 680.000 vehículos eléctricos ligeros, además de 198.000 vehículos eléctricos comerciales, lo que le posiciona como el primer fabricante mundial. Desde 2013, cuando se produjeron en China 23.700 coches eléctricos, la industria del gigante asiático ha experimentado un crecimiento medio interanual del 692%.

*Estudio para vehículos ligeros. No se incluyen vehículos pesados. Fuentes: EV Volumes (The Electric World Sales Database) y CAAM (Asociación de Fabricantes de Automóviles de China).

*Estudio para vehículos ligeros. No se incluyen vehículos pesados. Fuentes: EV Volumes (The Electric World Sales Database) y CAAM (Asociación de Fabricantes de Automóviles de China).

*Estudio para vehículos ligeros. No se incluyen vehículos pesados. Fuentes: EV Volumes (The Electric World Sales Database) y CAAM (Asociación de Fabricantes de Automóviles de China).

Además, en 2017 se vendieron 606.000 vehículos eléctricos fabricados en China, lo que supone una cuota del mercado mundial de ventas del 53%. Desde 2013, el mercado chino ha experimentado un crecimiento medio interanual del 733%. En 2014, China ya se había posicionado como el máximo comercializador de vehículos eléctricos del mundo, por delante de Estados Unidos y Europa. Este crecimiento anual de China, con ritmos incomparables a los de sus competidores, responde a un conjunto de causas. En primer lugar, los fabricantes chinos se encuentran respaldados por la importante demanda cautiva interna del país asiático. Además, no solo aumenta el volumen total de vehículos fabricados, sino también la gama de modelos ofertados. En 2017, el comprador chino disponía de 75 modelos de vehículos eléctricos diferentes, más que en ningún otro país. *Estudio para vehículos ligeros. No se incluyen vehículos pesados. Fuentes: EV Volumes (The Electric World Sales Database) y CAAM (Asociación de Fabricantes de Automóviles de China).

En 2017 se vendieron 606.000 vehículos eléctricos fabricados en China, lo que supone una cuota del mercado mundial de ventas del 53%.

El Gobierno chino es responsable tanto de fomentar la oferta de nuevos modelos como de incentivar su demanda, a través de subsidios a la compra de hasta el 23% del precio del vehículo; exención de tasas y trámites para la matriculación, y ventajas fiscales en la compra. Además, la Administración invierte en infraestructuras de recarga para facilitar el uso habitual del vehículo eléctrico. En 2016, China contaba con una red de 107.000 puntos de recarga.

Baterías y poder

La principal limitación para la evolución del mercado del coche eléctrico es el coste de adquisición de la batería, que representa en torno al 30% del total del vehículo. Los fabricantes asiáticos se han posicionado como líderes en la producción y comercialización de baterías de celdas de litio-ión. China, Corea del Sur y Japón integran a 8 de los 10 principales fabricantes de baterías a escala mundial, lo cual representó en 2016 más del 85% de la producción global. En concreto, los fabricantes chinos ocupan 3 puestos del top 5, incluyendo la primera posición, que ocupa CATL. En 2016, los fabricantes chinos produjeron más del 25% de la capacidad mundial, en 2017 esta cifra alcanzó el 55% y se estima que en 2021 este valor superará el 63%. En 2016 ya había 140 fabricantes de baterías de iones de litio en China.  

El 90% de los vehículos eléctricos fabricados en China emplearon baterías de productores chinos. [Imagen de Mikes Photos]

La exigencia de producir más y más

El crecimiento desorbitado de la producción de baterías de iones de litio en China se debe a dos aspectos. El primero, la estrategia del gobierno de promover la producción de baterías, imponiendo elevados umbrales de producción a las nuevas empresas que deseen entrar en el mercado nacional. En 2014 permitió la entrada de capital privado nacional e internacional en las compañías productoras de baterías, lo cual ha alimentado las economías de escala y ha permitido reducir los costes de fabricación. Como resultado, China es hoy el principal proveedor de baterías para fabricantes de vehículos eléctricos a escala mundial. En segundo lugar, aunque muy relacionado con el anterior, en 2016, aproximadamente, el 90% de los vehículos eléctricos fabricados en China emplearon baterías de productores chinos. Esto significa que tanto el mercado de baterías necesita el crecimiento de la demanda de vehículos eléctricos para mantenerse, como viceversa. Esta es la estrategia de los productores de vehículos y baterías: al integrar ambas etapas de forma vertical, eliminan los costes derivados de la dispersión del proceso de montaje y obtienen un resultado final realmente competitivo.

China, Corea del Sur y Japón integran a 8 de los 10 principales fabricantes de baterías a escala mundial, lo cual representó en 2016 más del 85% de la producción global.

  Estados Unidos y Europa han empezado a reaccionar a la amenaza que podría suponer para sus fabricantes una dependencia completa del mercado de baterías chino. Por ello, en 2014, Tesla (EE. UU.), en colaboración con Panasonic (Japón), comenzó el ambicioso proyecto Gigafactory (35 GWh/año). Por su parte, Europa no ha tomado cartas en el asunto hasta 2017, cuando se presentó una propuesta para crear una alianza de productores comunitarios (Alianza Europea de Baterías), con el objetivo de producir baterías de forma unificada (siguiendo el formato Airbus).

La raíz del asunto

Para entender la evolución de China hay que descifrar el escenario del comercio internacional de materias primas empleadas en la fabricación de celdas de baterías durante la última década. Litio, grafito, cobalto, níquel y manganeso son los principales componentes de las baterías de iones de litio. Tanto la demanda global de estos materiales como el precio por tonelada se han incrementado de forma considerable. En 2016, China fue el mayor importador de litio, níquel, cobalto y manganeso, además de ser el mayor productor de grafito (empleado en el ánodo de las baterías) del mundo, con contratos vigentes que aseguran el suministro de las materias primas para fabricar baterías durante los próximos 5-10 años. La industria minera china ha experimentado un incremento significativo de su actividad, durante los últimos 10 años, durante los cuales ha adquirido participaciones en empresas de minería extranjeras que operan en ubicaciones estratégicas. Con la estrategia de controlar el suministro de materias primas para la fabricación de baterías, China limita la competitividad real y el acceso de fabricantes de baterías de EE. UU. (Tesla), Japón (Panasonic) y Corea del Sur (LG Chem), entre otros.

China es el mayor importador de litio, níquel, cobalto y manganeso, además de ser el mayor productor de grafito (empleado en el ánodo de las baterías) del mundo.

La integración en la cadena de suministro, la producción en masa y el apoyo gubernamental han permitido a China reducir el coste de fabricación de las baterías de una forma inalcanzable a día de hoy para productores de baterías de EE. UU. o de Europa. En 2017, el 55% de las baterías de iones de litio tenían como origen China y algo más de 1 de cada 2 vehículos eléctricos vendidos en el mundo fueron producidos en el gigante asiático. En los próximos años se verá cómo evoluciona el nuevo mapa de poder, intereses e influencias de la industria automovilística de combustibles alternativos. De momento, se abren una serie de interrogantes: ¿Seguirá creciendo la cuota de mercado de China hasta convertirse en el principal exportador de vehículos eléctricos al resto del mundo? ¿En qué posición quedarán EE. UU. y Europa? ¿Podrá la Alianza Europea de Baterías competir con China en el mercado de las baterías de iones de litio o tendrá que apostar por otros modelos?