Els documents electrònics s'enviaran a través d'un mòdul creat per la Comissió que totes les finestretes úniques nacionals hauran d'implementar. (Getty Images)
Finestreta única marítima europea, sí però…
La finestreta única marítima europea, EMSWe, s'ha dissenyat per a harmonitzar l'intercanvi electrònic de la informació necessària sobre l'arribada, permanència i sortida dels vaixells en els ports. Però encara queden serrells per resoldre i la intenció de permetre excepcions a nivell nacional poden dificultar aquesta conciliació europea.
Publicat el
04.05.2023
Els documents electrònics s'enviaran a través d'un mòdul creat per la Comissió que totes les finestretes úniques nacionals hauran d'implementar. (Getty Images)
Antecedents de la finestreta única europea
El Reglament (UE) 2019/1239 que regula la creació d'un entorn europeu de finestreta única marítima (EMSWe) no és el primer intent d'harmonitzar l'enviament i recepció d'informació referent a un vaixell o la càrrega que transporta en arribar o sortir d'un port europeu.
La directiva 65/2010 ‘sobre les formalitats informatives exigibles als vaixells a la seva arribada o sortida dels ports dels Estats membres’ ja va intentar imposar determinats formularis normalitzats (formularis FAL), tal com es defineix en el Conveni per a facilitar el trànsit marítim internacional (Conveni FAL) de l'Organització Marítima Internacional (OMI), adoptat el 9 d'abril de 1965.
“No obstant això, no tots els països ho van implantar de la mateixa manera. Quan un vaixell i una naviliera que operen en diferents països i volen presentar la mateixa documentació en tots els ports no poden fer-ho, fins i tot a nivell nacional, perquè cada país o autoritat portuària utilitza els seus propis formats”, explica Jaume Bagot, cap de millora de processos del Port de Barcelona.
Arran del reglament de 2010, Espanya va implementar el PIDE, el Procediment Integrat d'Escales, que cobreix totes les formalitats que han de seguir-se quan un vaixell atraca en un port: petició d'escala, assignació d'atracada, mercaderies perilloses, residus o llistes de tripulants i passatgers.
“En 2010 no es va aconseguir perquè la Directiva era massa oberta i cada país la va implementar de la manera que li va semblar millor. A Espanya, aquests missatges s'envien en format EDIFACT (Intercanvi Electrònic de Dades per a l'Administració, el Comerç i el Transport) mentre que en altres països s'intercanvien fulls de càlcul”, continua.
El nou reglament espera solucionar aquesta qüestió de manera definitiva i fins i tot anirà més enllà amb la creació, per part de la Comissió Europea, d'un mòdul que homogeniza les transmissions electròniques i que tots els països hauran d'integrar.
“Les directrius són bastant clares sobre l'aspecte que han de tenir les interfícies gràfiques per a l'entrada de dades, amb pestanyes comunes on inserir cada tipus d'informació de la mateixa manera”, detalla Bagot.
La legislació nacional, un obstacle a l'harmonització europea?
El reglament inclou un annex on es detallen una sèrie de formalitats informatives que han de facilitar-se. La implantació nacional d'algunes d'aquestes formalitats, avança Bagot, pot entrar en conflicte amb l'homogeneïtzació que busca la EMSWe.
- A. Formalitats informatives en virtut d'actes jurídics de la Unió
Que inclouen aspectes com els residus, les mercaderies perilloses o la declaració de seguretat ISPS (International Ship and Port Facilities Security).
- B. Formularis FAL i formalitats derivades d'instruments jurídics internacionals
Aquesta categoria de formalitats informatives inclou la informació que ha de facilitar-se segons el Conveni FAL i també s'inclou la declaració marítima de sanitat.
- C. Legislació nacional aplicable
En aquest annex s'inclouen exigències particulars lligades al marc legal de cada país.
Tot i que s'hagi acordat aquesta relació de formalitats informatives, Bagot indica que, en els grups de treball sobre la implantació del Reglament, s'està oferint la possibilitat que cada país decideixi sobre certs aspectes. Això infringeix el principi d'harmonització que persegueix el Reglament.
Quan s'han exposat diverses particularitats de caràcter duaner i s'ha sol·licitat que s'apliquin en tots els països, s'ha proposat que s'implantin a nivell nacional de manera individual.
“En el nostre cas, la informació dels manifestos d'importació que es presenta a la Duana a través de les autoritats portuàries, de conformitat amb el programa d'implantació del Codi Duaner de la Unió, s'hauran de transformar l'any que ve en declaracions de dipòsit temporal (DDT)”, afirma.
La Comissió proposa que Espanya pugui desenvolupar un missatge específic que inclogui la informació de les DDT que requereix la Duana i la que necessiten les autoritats portuàries.
Existiran dues formes per a enviar la informació:
- L'entrada de dades en una graphical user interface, les instruccions de la qual estan fixades per la Comissió per a garantir una interfície similar per a tots els països.
- Els documents electrònics s'enviaran a través de la Reporting Interface Module (RIM). És un mòdul que distribuirà la Comissió i hauran d'implementar totes les finestretes úniques nacionals per a harmonitzar els missatges.
“En el nostre cas, l'obligació del declarant és, segons el Reglament, enviar-lo a la finestreta nacional del país, que a Espanya és DUEPORT, de Ports de l'Estat. No obstant això, el Port de Barcelona té un Port Community System, Portic, que volem posar en valor. Haurem de preveure la possibilitat que els missatges entrin per la finestreta de Ports de l'Estat i que des d'allí ens enviïn la informació que necessitem”, valora.
Bagot explica que pretenen que aquests mòduls també s'incorporin a Portic i que després el declarant pugui decidir si envia la informació a DUEPORT o al PCS.
En l'escenari previst en el Reglament, les finestretes marítimes nacionals actuaran com a intermediàries entre el declarant i les administracions competents, incloses les autoritats portuàries, perquè la informació només s’hagi de presentar una vegada.
Com funcionarà el nou mòdul de finestreta única
En el Reglament es preveu que els declarants puguin presentar la documentació mitjançant la interfície gràfica d'usuari o telemàticament a través del RIM desenvolupat per la Comissió Europea. També es deixa oberta la possibilitat que cada país habiliti altres canals per a l'enviament d'informació, decisions que es prendran a nivell nacional.
“El nou entorn preveu el desenvolupament d'uns certs elements comuns, com unes bases de dades que les mantindrà la pròpia Comissió i que estaran connectades a totes les finestretes. Per exemple, dades de mercaderies perilloses, ubicacions (terminals, dipòsit de contenidors i ports), informació dels vaixells o informació sanitària” enumera.
En presentar la informació en la finestreta única nacional, aquesta es comparteix amb les autoritats nacionals; la Direcció Nacional de la Marina Mercant, Sanitat Exterior, la Policia Nacional o la Guàrdia Civil o Duanes. També es preveu l'accés a bases de dades amb els codis EORI, el número d'identificació assignat per una autoritat duanera a un operador econòmic amb la finalitat de registrar-lo a efectes duaners.
Finalment, part d'aquesta informació també es transmet al sistema SafeSeaNet, que depèn de la EMSA, i que controla, entre altres, les mercaderies perilloses i els residus en les aigües europees.
Bagot explica que ja s'han realitzat proves de concepte sobre el Reporting Interface Module. Portic, el Port de València i DUEPORT han participat, instal·lant el mòdul en els seus sistemes per establir una comunicació amb la finestreta nacional i comprovar que les comunicacions funcionen.
“La conclusió és que encara pot millorar-se. A la fi d'enguany sortirà una nova versió millorada del mòdul. Però cal començar així, fent petites proves que, des de Barcelona, les anem seguint de prop”, explica.
Dubtes raonables sobre la finestreta única europea
Tota la informació que inclou el nou Reglament ja es comparteix en els missatges gestionats des del PIDE. “Estem impulsant un canvi per a quedar-nos com estem. És positiu per a aquells que comencin a treballar amb diversos ports però els que ja ho fan i s'han adaptat al que cada port demana, hauran de dedicar molts recursos. L'escenari és idíl·lic perquè significa harmonitzar la informació però el sistema actual ja funciona”, assenyala Bagot.
En el cas dels manifestos, si les mercaderies les gestionen dos o tres consignataris, el port corresponent rep dos o tres missatges per al vaixell en qüestió. Ara, amb el canvi a les declaracions de dipòsit temporal, hauran d'incloure informació a nivell de coneixement d'embarcament. “En vaixells grans podran haver-hi fins a 4.000 missatges en lloc dels dos o tres actuals. Seran missatges més petits però que caldrà gestionar”, apunta.
Com a punt positiu, Bagot ressalta que la UE ha escoltat una demanda històrica dels declarants per a posar solució a la preocupació de treballar de manera diferent en els diferents ports, però opina que serà difícil executar-ho tot en el termini fixat: el 15 d'agost de 2025.
“Em preocupa que no arribem a temps perquè hi ha qüestions obertes o casuístiques nacionals que encara no s'han acabat de concretar. L'ideal seria permetre que, durant un temps, es poguessin enviar els missatges actuals. No obstant això, la finestreta única nacional només acceptarà l'entrada de dades segons el nou model”, explica.
Encara que no es preveu que la Comissió Europea vagi a modificar la data de 2025, es contempla la possibilitat que la revisió anual del grau d'ús que es contempla en el Reglament s'iniciï més tard, potser en 2027. Un petit marge per a aconseguir harmonitzar el que no es va aconseguir fa gairebé 15 anys.
