La cuarta oleada de los Port Community Systems

Hace 40 años empezó todo

Los Port Community Systems (PCS) irrumpieron en el sector logístico-portuario hace ya cuatro décadas. En concreto, los primeros PCS datan de principios de la década de 1980 y se implementaron en Hamburgo (Dakosy, 1982), Le Havre (SOGET, 1983) y Felixstowe (MCP, 1984).

Nacieron con el objetivo de facilitar un intercambio fluido de información, coordinación y colaboración entre los miembros de una comunidad portuaria. Y, al agilizar la comunicación y automatizar el intercambio de datos, los PCS también impulsan la eficiencia, transparencia y seguridad en el complejo ecosistema del comercio global. Pero los tiempos han cambiado y la logística y su contexto tecnológico, comercial y geopolítico han evolucionado y también ha aumentado su nivel de complejidad.

Así lo refleja la publicación Port Community Systems. Lessons from global experience, publicada conjuntamente por el Banco Mundial y la International Association of Ports and Harbors, IAPH. El estudio no solo repasa los aprendizajes de estos cuarenta años sino que mira al futuro, a la actual cuarta generación de PCS y su relación con el escenario actual del comercio internacional y la gestión de la cadena de suministro.

“Desde 2010, se ha producido un gran cambio. Estamos virando de un enfoque voluntario, el de los PCS de las comunidades portuarias, a un modelo basado en un operador nacional y regulado. Las implementaciones actuales están ahora impulsadas por el marco normativo; por un decreto presidencial como en el caso de Perú o por un reglamento aduanero, como en Mauricio. Este camino por seguir es lo más relevante y, a la vez, el reto más importante de esta nueva generación”, resume para PierNext Pascal Ollivier, coeditor de la publicación, presidente de Maritime Street, y presidente del Data Collaboration Committee de la IAPH.

Las etapas previas de los Port Community Systems (PCS)

Las tres etapas que preceden a la actual y que muestran la evolución de los PCS se caracterizan por compartir un período de implementación común, así como ajustes geo-económicos y socio-técnicos. Cada fase se beneficia de un conjunto particular de instrumentos legales, exigencias regulatorias y avances tecnológicos.

1) La primera oleada se sitúa entre 1982 y el año 2000.

En esa etapa surgieron los primeros PCS para mejorar la comunicación e intercambio de información entre los miembros de las comunidades portuarias. Se basaron en el intercambio electrónico de datos (EDI) y concretamente en el estándar EDIFACT, desarrollado bajo los auspicios de las Naciones Unidas y adoptado por la Organización Internacional de Normalización (ISO). Estos PCS nacen de la necesidad de las administraciones públicas, básicamente aduanas y autoridades portuarias de manejar un volumen muy superior de datos, como consecuencia de la contenerización y la globalización.

Así los primeros intercambios de información tienen lugar en un entorno B2A (business to administration) y se vinculan con transacciones documentales como las relacionadas con los manifiestos de carga de los buques, las declaraciones aduaneras, las solicitudes de atraque.En esta etapa, las empresas adoptaron procedimientos sin papel y también destaca la digitalización de las declaraciones de aduana. El mercado común europeo contribuyó a la configuración de este escenario, ya que su economía dependía en gran medida del comercio internacional, con puertos de entrada competitivos y de alto rendimiento que debían destinar grandes inversiones a la mecanización portuaria, la multimodalidad y la digitalización.

2) La segunda oleada se materializó en la década comprendida entre 2001 y 2011.

En esta etapa se aprovechó el impulso de la estandarización de los datos promovida por el Centro de Comercio Electrónico y Facilitación del Comercio de las Naciones Unidas (UN/CEFACT) y la ISO.

La Organización Marítima Internacional (OMI) elaboró su compendio sobre facilitación y comercio electrónico, definiendo los estándares de datos para la transmisión de informes electrónicos entre los operadores de los buques y las autoridades regulatorias en tierra.La Organización Mundial de Aduanas (OMA) elaboró asimismo el modelo de datos que recoge los requisitos básicos en materia de datos aduaneros y regulatorios transfronterizos.

Todo ello facilitó el desarrollo del estándar del intercambio electrónico de datos UN/EDIFACT, universalmente adoptado por la industria.

3) La tercera oleada, entre 2012 y 2017.

Tuvo dimensiones legales y tecnológicas significativas, principalmente en el Sur global (países en desarrollo y emergentes). El auge de tecnologías Web 2.0 contribuyó a la evolución de la arquitectura de TIC hacia sistemas más abiertos, flexibles y centrados en el usuario.

Desarrollos tecnológicos, como arquitecturas n-tier, aplicaciones web distribuidas y arquitecturas orientadas a servicios (SOA), también impulsaron estos avances. Al modelo B2A se empiezan a añadir relaciones B2B (business to business), entre agentes privados de la comunidad logístico-portuaria.

Esta tercera oleada vio la introducción de los PCS en África y América.

Las características de la cuarta oleada de PCS

Los Port Community Systems de próxima generación visualizan un futuro caracterizado por una evolución continua y notables avances innovadores para el intercambio de datos. Impulsados por el rápido progreso tecnológico, las crecientes demandas de la industria y las obligaciones regulatorias más estrictas, seguirán transformando el panorama de la logística portuaria y marítima.

• Los PCS se basarán en la prestación de servicios multimodales, evolucionando del entorno enteramente marítimo a contemplar todos los modos de transporte que intervienen en la actividad portuaria.
• Sus soluciones se ofrecerán en la nube y se están vinculando a plataformas logísticas digitales externas.
• La regulación incluye desde 2024 medidas bajo la convención FAL de la IMO sobre Ventanilla Única Marítima, legislación de privacidad y adopción de Identificadores de Entidad Legal en la industria marítima. Es obligatoria para todos los estados miembros de la IMO.
• Para hacer frente a los eventos disruptivos, los PCS pueden desempeñar un papel crucial:
  • Colaborando con los puertos afectados para reorientar sus recursos.
  • Proporcionando información a las partes interesadas en tiempo real, especialmente a los transitarios y las navieras, para mejorar la previsibilidad de sus operaciones.
  • Suministrando información a los cargadores y a los dueños beneficiarios de la carga para aumentar la visibilidad y la previsibilidad.
• Esta ola incorporará tecnologías de la Industria 4.0 en la industria marítima para mejorar la eficiencia y automatizar la gestión logística. Se aplican técnicas de inteligencia artificial, big data, Internet de las cosas (IoT) y tecnologías como vehículos autónomos, sensores, realidad aumentada y gemelos digitales.
• Además, el análisis predictivo y análisis prescriptivo están allanando el camino para una toma de decisiones mejorada basada en datos, una gestión proactiva de riesgos y una asignación optimizada de recursos.

Los retos que deben afrontar los PCS

La aparición de esta cuarta ola de PCS viene motivada por una serie de retos retos que Pascal Ollivier explica a continuación.

a) Los propietarios del cargamento exigen mejoras

“Los propietarios de la carga son los principales interesados en subirse al vagón de los PCS. Quieren saber dónde está su cargamento y cuál es su estado en este momento y saberlo en cualquier parte del mundo. Quieren visibilidad y previsibilidad”, apunta el experto.

Para atender sus demandas, la IAPH ha creado el grupo Supply chain resilience task force del que forman parte, entre otros, operadores de terminales, compañías navieras, operadores de PCS y autoridades portuarias.

b) De una plataforma local a una nacional

La otra dimensión importante del salto desde una solución local a una nacional ha sido la contribución de los PCS a la facilitación del comercio, a través de la digitalización y los sistemas de tecnologías de la información. Se trata, en particular, de facilitar intercambios más rápidos y eficientes de documentación de importación y exportación en corredores, zonas logísticas y otras infraestructuras nacionales.

“La apuesta por una plataforma nacional en vez de una local es una gran tendencia que también se observa en otros países como Jamaica, la República Democrática del Congo y Togo, aunque no están exentas de retos dado el mayor número de actores involucrados”, apunta.

c) La descarbonización

¿Cómo pueden tener los PCS la capacidad de medir la huella de carbono y cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible?, se pregunta Ollivier.

La IPCSA, la Asociación Internacional de PCS, responde, está trabajando en ello.Los PCS ya proporcionan datos granulares sobre aspectos operacionales de un puerto y el tratamiento de esos datos puede facilitar la previsión de las fechas y horas reales de llegada de los buques y la disponibilidad de las terminales para la descarga de la mercancía, con el consecuente ahorro de combustible siempre que se coordinen ambos eventos.

Nuevas tecnologías, como la IA , 5G, IoT, Big Data, y servicios web avanzados como JSON API, han dotado a los PCS de capacidades adicionales para afrontar el reto de la optimización energética en tierra y en alta mar. La IA y Big Data, por ejemplo, se emplean para desarrollar indicadores que permitan prever las fechas u horas reales de llegada de los buques y de la entrega de la carga.

d) La ciberseguridad

Hace tres años, la Agencia de Ciberseguridad Europea, citó a los PCS como uno de los cuatro principales riesgos a los que se enfrentan las autoridades portuarias en materia de ciberataques, dada la naturaleza sensible de los datos que se gestionan.

“En Europa, tenemos el marco jurídico de la Directiva NIS 2 que identifica todas las infraestructuras críticas, incluidos los PCS.Pero en el sur global no sucede lo mismo. Malasia, que está entre los cinco primeros países del mundo en transporte marítimo, no tiene una ley de ciberseguridad”, advierte.

Cualquier aspecto relacionado con los PCS tiene que ser ciberseguro, no sólo desde el punto de vista del diseño técnico, sino de todo su entorno, incluidas las personas.

e) Tecnología y la nube

“Aunque llevamos dos décadas diciendo que los PCS no son puramente un proyecto tecnológico, hay un cambio importante en este sentido, que es la nube, y que depende de la conectividad, aunque no todos los países tienen el mismo nivel de madurez”, apunta.

En cuanto a las tecnologías que predice que impactarán en los PCS, Ollivier señala a la Inteligencia Artificial, que, entre otros beneficios, contribuirá a optimizar los procesos y a lograr una cadena de suministro más eficiente. “Sería fantástico implementar la IA, ya que existen millones de transacciones y datos, pero la protección jurídica es necesaria”, continúa.

f) La brecha digital entre el norte y el sur global

De los 175 países que forman parte de la Organización Marítima Internacional, 125 países  todavía no cuentan con PCS. “Este es el objetivo final de este informe, afrontar esta brecha. No podemos esperar hasta 2050 para que esto suceda. Necesitamos el marco legal, pero también prescriptores que, en el caso de algunos países, no pertenecen a la comunidad portuaria sino al gobierno nacional”, explica.

También es necesaria cooperación entre dos autoridades, la portuaria y la aduanera porque sin aduanas no hay PCS, ya que es el organismo que tiene autoridad sobre la carga. “Deben embarcarse en este viaje desde el primer día, pero en el sur global este diálogo no existe”, apunta.

Ollivier insiste en que acortar esta brecha es urgente para el comercio global, y pone el ejemplo de Namibia, donde el cargamento no se libera hasta 19 días después de su llegada al puerto, cuando en Barcelona o Rotterdam ese mismo proceso lleva tres minutos.

Esto afecta, y mucho, al comercio marítimo internacional.

La nueva dimensión de la cuarta generación de los PCS

¿En qué se diferencia esta cuarta generación de las anteriores? Ollivier habla de dimensiones distintas, ya que en sus inicios, el objetivo de los PCS era cambiar el modelo de negocio para mejorar procesos, eliminar el papel y apostar por la digitalización a nivel local.

El informe apunta a que el reciente proteccionismo de algunos países ha supuesto un retroceso parcial de la globalización. El comercio internacional se ha visto afectado por distintas discontinuidades en la política comercial (tensiones entre EE.UU. y China, y el Brexit) y acontecimientos disruptivos, unido a una realineación de las asociaciones comerciales que han introducido volatilidad en el comercio mundial. 

Para sortear estas incertidumbres, los puertos deben seguir siendo ágiles, adaptables y resistentes a la cambiante combinación de patrones de carga y demanda. 

Por último, Ollivier menciona la palabra innovación, o la necesidad de crear ecosistemas innovadores con la colaboración de las start-ups que traspasen, de nuevo, la frontera local para convertirse en globales y cerrar las actuales brechas que limitan la capacidad de la logística global.