Analizamos el acuerdo de reducción de emisiones de la OMI

Un mecanismo de correctivos e incentivos

Alcanzar la neutralidad climática en 2050. Este es el objetivo final de numerosas iniciativas que buscan transformar el sector marítimo y contribuir a la lucha contra el cambio climático. Ahora, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha aprobado un paquete normativo sin precedentes para lograrlo: este incluye un estándar global para el combustible, que tiene como objetivo que se reduzca progresivamente la intensidad de gases de efecto invernadero (GEI) por unidad de energía utilizada, y un mecanismo económico global según el cual las embarcaciones que superen los umbrales estipulados deberán compensarlo. Por el contrario, aquellas que utilicen tecnologías o combustibles sin emisiones podrán recibir incentivos.

Se trata de un acuerdo que Maurici Hervas, responsable de Transición Energética del Port de Barcelona, tacha de histórico.

• “Es la primera vez que se aprueba una medida basada en el mercado que se aplicará sobre la gran mayoría de una actividad difusa como es el transporte marítimo. Cuando entre en vigor, algunas estrategias evasivas que se ponen en práctica actualmente ya no tendrán tanto sentido, y se conseguirá aplicar el principio de internacionalización de las externalidades (coloquialmente, el ‘que contamina, paga’). Esto llevará a integrar la minimización de las operaciones en los procesos de optimización operativa”, explica.

Hervas destaca además que esta es la primera resolución de la IMO que no se ha tomado por unanimidad, sino que ha sido necesario realizar una votación para aprobarla. “Se demuestra la gran tensión que genera esta política de descarbonización, que alberga distintas líneas de pensamiento y de ambición”, señala.

• El pago de unidades de compensación será obligatorio para los barcos de más de 5.000 toneladas brutas, que representan el 85 % de las emisiones totales de CO2 del transporte marítimo internacional.
• Además, el acuerdo de la OMI establece que las embarcaciones deberán reducir, con el tiempo, la intensidad anual de GEI de sus combustibles (es decir, la cantidad de GEI emitida por cada unidad de energía utilizada). Esto se calcula mediante el enfoque well-to-wake, que tiene en cuenta todo el ciclo de vida de un combustible: desde su extracción o producción (well) hasta su uso en un buque o una máquina (wake).

“Aunque no estamos todavía en un punto en el que la madurez tecnológica de las soluciones de descarbonización permitan una reducción total de las emisiones de GEI del transporte marítimo, sí que estamos en disposición de iniciar la reducción. Es importante hacerlo para superar el actual impasse del dilema del huevo o la gallina y para mostrar un compromiso claro con la descarbonización, lo que permitirá en parte desbloquear decisiones finales de inversión eliminando la barrera de wait and see”, asegura el responsable de Transición Energética del Port de Barcelona.

• Se trata de un hito importante en la política climática y muy relevante para el transporte marítimo, que por sus características es considerado difícil de descarbonizar. Tal y como señala la propia OMI, las medidas se adoptarán formalmente en octubre de 2025 y el marco pactado entraría en vigor en 2027.

“No obstante, las cantidades, tanto del límite de intensidad cómo del coste por tonelada de CO2 equivalente para los barcos que no lo cumplan, han generado dudas en varias naciones, y algunas han votado en contra o absteniéndose por su falta de ambición”, añade Hervas. “A nivel europeo, todavía existirá un diferencial de presión regulatoria que puede tensionar la competitividad y la conectividad. En todo caso se ha conseguido aprobar el borrador y, cómo sucede con muchas iniciativas en la IMO, ahora se trata de seguir incrementando el nivel de exigencia de forma gradual”.

Ventajas también para los puertos

A los beneficios medioambientales de esta regulación, se suman los económicos y los estratégicos. De acuerdo con Hervas, la adopción de estos nuevos combustibles comportará grandes inversiones en toda la cadena de valor, pasando por el productor, el transporte, el consumidor (las navieras) y los puertos, que deberán adaptar sus infraestructuras a los requerimientos más restrictivos de los combustibles alternativos.

• “La mayoría de los combustibles de bajas emisiones netas contienen una menor densidad energética, lo que conllevará a un incremento de los puertos en los que se proporcionará suministro, por ello la medida contempla un fondo para dar soporte a los puertos con menos capacidad inversora”, explica el responsable de Transición Energética del Port de Barcelona.

Así, los puertos figuran como actores clave en esta transición, puesto que serán los lugares en donde se descargarán, se almacenarán y se subministrarán estos combustibles. “Tanto la Asociación Internacional de Puertos y Terminales (IAPH) como The European Sea Ports Organisation (ESPO) y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) prevén que los puertos serán fundamentales para proporcionar las regulaciones e infraestructuras necesarias”, añade Hervas.

• El Port de Barcelona lleva años preparándose para asumir los retos técnicos y logísticos que implica cumplir con una normativa como esta. Tal y como explica Hervas, hace tiempo que se trabaja en proporcionar un espacio que facilite la descarbonización de las cadenas logísticas que transcurren por él mediante acciones como la regulación del bunkering de GNL o el despliegue del proyecto Nexigen para implementar el sistema Onshore Power Supply (OPS).

“Ya en estos momentos se está trabajando en definir la regulación para el bunkering de metanol y se desarrollan iniciativas para promocionar su demanda, como corredores verdes que verán sus frutos en 2026. También se están destinando espacios para el almacenamiento y la producción de combustibles alternativos”, explica Hervas.

“Actualmente, un barco se puede subministrar de bioGNL o de B100 (biodiesel) en el Port de Barcelona, y en 2026 lo podrá hacer con metanol verde. Esta regulación nos pone las cosas más fáciles, pero de ninguna manera influye en nuestra estrategia, puesto que ya tenemos la descarbonización integrada en nuestros valores y recogida en el IV Plan Estratégico como uno de los tres grandes ejes”, concluye el responsable de Transición Energética del Port de Barcelona.

“La producción de combustibles y fuentes de energía limpios generará oportunidades económicas en todo el mundo y traerá beneficios ambientales que perdurarán durante generaciones. Sin embargo, aún queda mucho por hacer para asegurarnos de contar con las normas y directrices necesarias para utilizar los combustibles que impulsarán la flota mundial en los próximos años”, señala Bryan Wood-Thomas, representante principal de la OMI, en una publicación del WSC. “Estas regulaciones son un punto de partida fundamental que nos brinda la estructura normativa necesaria para abordar este tema crucial que afecta a todos los rincones del planeta”.

Y como apuntó también Arsenio Domínguez, secretario general de la OMI,  tras el acuerdo, "es un paso significativo para combatir el cambio climático y modernizar el transporte marítimo".

Ahora sí, parece que va en serio.