Analitzem l’acord de reducció d’emissions de l’OMI

Un mecanisme de correctius i incentius

Assolir la neutralitat climàtica el 2050. Aquest és l'objectiu final de nombroses iniciatives que busquen transformar el sector marítim i contribuir a lluitar contra el canvi climàtic. Ara, l'Organització Marítima Internacional (OMI) ha aprovat un paquet normatiu sense precedents per aconseguir-ho: inclou un estàndard global per al combustible, que té com a objectiu que es redueixi progressivament la intensitat de gasos d'efecte hivernacle (GEH) per unitat d'energia utilitzada, i un mecanisme econòmic global segons el qual les embarcacions que superin els llindars estipulats. Per contra, les que utilitzin tecnologies o combustibles sense emissions podran rebre incentius.

Es tracta d'un acord que Maurici Hervas, responsable de Transició Energètica del Port de Barcelona, defineix com a històric.

• "És la primera vegada que s'aprova una mesura basada en el mercat que s'aplicarà sobre la gran majoria d'una activitat difusa com és el transport marítim. Quan entri en vigor, algunes estratègies evasives que es posen en pràctica actualment ja no tindran tant de sentit, i s'aconseguirà aplicar el principi d'internacionalització de les externalitats (col·loquialment, “qui contamina, paga”). Això portarà a integrar la minimització de les operacions als processos d'optimització operativa”, explica.

Hervas destaca a més que aquesta és la primera resolució de la IMO que no s'ha pres per unanimitat, sinó que ha calgut fer una votació per aprovar-la. "Es demostra la gran tensió que genera aquesta política de descarbonització, que acull diferents línies de pensament i d'ambició", assenyala.

• El pagament d'unitats de compensació serà obligatori per als vaixells de més de 5.000 tones brutes, que representen el 85% de les emissions totals de CO2 del transport marítim internacional.
• A més, l'acord de l'OMI estableix que les embarcacions han de reduir, amb el temps, la intensitat anual de GEH dels seus combustibles (és a dir, la quantitat de GEH emesa per cada unitat d'energia utilitzada). Això es calcula mitjançant l'enfocament well-to-wake, que té en compte tot el cicle de vida d'un combustible: des de l'extracció o la producció (well) fins al seu ús en un vaixell o una màquina (wake).

"Encara que no estem encara en un punt en què la maduresa tecnològica de les solucions de descarbonització permetin una reducció total de les emissions de GEH del transport marítim, sí que estem en disposició d'iniciar la reducció. És important fer-ho per superar l'actual impàs del dilema de l'ou o la gallina i per mostrar un compromís clar amb la descarbonització, cosa que permetrà en part desbloquejar decisions finals d'inversió eliminant la barrera de wait and see”, assegura el responsable de Transició Energètica del Port de Barcelona.

• Es tracta d'una fita important en la política climàtica i molt rellevant per al transport marítim, que per les seves característiques és considerada difícil de descarbonitzar. Tal com assenyala la mateixa OMI, les mesures s'adoptaran formalment l'octubre del 2025 i el marc pactat entraria en vigor el 2027.

Tot i això, les quantitats, tant del límit d'intensitat com del cost per tona de CO2 equivalent per als vaixells que no el compleixin, han generat dubtes en diverses nacions i algunes han votat en contra o abstenint-se per la seva falta d'ambició”, afegeix Hervas. "A nivell europeu, encara hi haurà un diferencial de pressió regulatòria que pot tensionar la competitivitat i la connectivitat. En tot cas s'ha aconseguit aprovar l'esborrany i, com passa amb moltes iniciatives a la IMO, ara es tracta de continuar incrementant el nivell d'exigència de manera gradual".

Avantatges també per als ports

Als beneficis mediambientals d'aquesta regulació se sumen els econòmics i els estratègics. D'acord amb Hervas, l'adopció d'aquests nous combustibles comportarà grans inversions a tota la cadena de valor, passant pel productor, el transport, el consumidor (les navilieres) i els ports, que hauran d'adaptar les infraestructures als requeriments més restrictius dels combustibles alternatius.

• “La majoria dels combustibles de baixes emissions netes contenen una menor densitat energètica, cosa que comportarà un increment dels ports en què es proporcionarà subministrament, per això la mesura contempla un fons per donar suport als ports amb menys capacitat inversora”, explica el responsable de Transició Energètica del Port de Barcelona.

Així, els ports figuren com a actors clau en aquesta transició, ja que seran els llocs on es descarregaran, s'emmagatzemaran i se subministraran aquests combustibles. "Tant l'Associació Internacional de Ports i Terminals (IAPH) com The European Sea Ports Organisation (ESPO) i la Conferència de les Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament (UNCTAD) preveuen que els ports seran fonamentals per proporcionar les regulacions i infraestructures necessàries", afegeix Hervas..

• El Port de Barcelona fa anys que es prepara per assumir els reptes tècnics i logístics que implica complir amb una normativa com aquesta. Tal com explica Hervas, fa temps que es treballa a proporcionar un espai que faciliti la descarbonització de les cadenes logístiques que hi transcorren mitjançant accions com la regulació del bunkering de GNL o el desplegament del projecte Nexigen per implementar el sistema Onshore Power Supply (OPS).

"Ja en aquests moments s'està treballant a definir la regulació per al bunkering de metanol i es desenvolupen iniciatives per promocionar la seva demanda, com a corredors verds que veuran els seus fruits el 2026. També s'estan destinant espais per a l'emmagatzematge i la producció de combustibles alternatius", explica Hervas.

"Actualment, un vaixell es pot subministrar de bioGNL o de B100 (biodièsel) al Port de Barcelona, ​​i el 2026 ho podrà fer amb metanol verd. Aquesta regulació ens posa les coses més fàcils, però de cap manera influeix en la nostra estratègia, ja que ja tenim la descarbonització integrada en els nostres valors i recollida al IV Pla Estratègic Energètica del Port de Barcelona.

"La producció de combustibles i fonts d'energia nets generarà oportunitats econòmiques a tot el món i portarà beneficis ambientals que perduraran durant generacions. Tot i això, encara queda molt per fer per assegurar-nos de comptar amb les normes i directrius necessàries per utilitzar els combustibles que impulsaran la flota mundial en els propers anys", assenyala Bryan Wood-Thomas, representant principal de l'OMI, en una publicació del WSC. "Aquestes regulacions són un punt de partida fonamental que ens ofereix l'estructura normativa necessària per abordar aquest tema crucial que afecta tots els racons del planeta".

I com va apuntar també Arsenio Domínguez, secretari general de l'OMI, darrere l'acord, "és un pas significatiu per combatre el canvi climàtic i modernitzar el transport marítim".

Ara sí, sembla que va de debò.