SEAMLESS: buques autónomos en Europa, entre el avance tecnológico y el laberinto normativo
El mayor obstáculo para la implantación de la navegación autónoma no es tecnológico, sino jurídico. La regulación sobre los Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) sigue fragmentada y el primer código obligatorio no entrará en vigor hasta 2032. El proyecto europeo SEAMLESS (2023-2026), dotado con 15 millones de euros y respaldado por un consorcio de 26 organismos de 12 países, investiga cómo hacer factible la automatización del transporte de mercancías en vías fluviales y el 'short sea shipping'.
Publicado el
19.03.2026
Logros normativos del proyecto SEAMLESS
Iolande Viricel enumera los éxitos en materia legislativa conseguidos por SEAMLESS, como por ejemplo «cartografiar y comparar un panorama jurídico muy fragmentado», que abarca el derecho marítimo, el derecho de las vías navegables interiores, el derecho de la UE, las normas de la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) y los regímenes nacionales, especialmente de Francia, Bélgica, el Reino Unido y Noruega.
Entre los hitos que destaca Viricel, también está clasificar jurídicamente los buques del proyecto, «identificando cuándo pueden operar en el marco del derecho común y cuándo requieren excepciones», además de explicar cómo se aplican los marcos de responsabilidad y de las aseguradoras en el contexto de la autonomía.
La experta también señala otro «logro a pesar de la complejidad», como es el tratamiento que da el informe a la cuestión del capitán/tripulación/operador remoto, porque «aunque la legislación aún no está definida, sí que evidencia que la operativa remota ya puede integrarse, al menos de forma experimental, a través de regímenes de excepción y, en algunas jurisdicciones, a través de definiciones nacionales que ya reconocen a los buques autónomos u operados a distancia».
Por último, la jurista del IDIT destaca la definición de automatización. «Los buques automatizados siguen siendo buques desde el punto de vista jurídico. Asimismo, las embarcaciones autónomas de navegación interior pueden encajar en las categorías existentes, aunque las normas que rigen la navegabilidad, la tripulación y la responsabilidad aún deben adaptarse», aclara.
Sin base legal, no hay autonomía
La incertidumbre jurídica en torno a los buques autónomos es uno de los elementos que puede ralentizar su despliegue tecnológico y comercial, tal y como está demostrando el proyecto.
«Escalar esta tecnología requiere de normas predecibles sobre quién está al mando, qué se considera, legalmente, una tripulación, cómo se distribuye la responsabilidad y qué condiciones de riesgo aceptan las aseguradoras y las autoridades», apunta Viricel.
Una conclusión clave es que, independientemente del nivel de automatización, el capitán humano sigue siendo responsable del buque.
«La autonomía transforma las funciones del capitán; de un comandante a bordo a un mando potencialmente remoto y el concepto de tripulación; de uno puramente físico a uno parcialmente virtual», responde la investigadora.
Los pilotos de SEAMLESS: Rin, puertos europeos y centros de control remoto
El proyecto SEAMLESS incluye varios pilotos para probar en condiciones reales cómo funcionará el transporte marítimo autónomo dentro de la logística europea. Estos pilotos buscan validar tecnología, operaciones y aspectos regulatorios.
- Piloto en las vías fluviales interiores (río Rin), un marco idóneo porque concentra mucho tráfico de carga interior y conecta con puertos marítimos. El objetivo es probar barcazas automatizadas o con alto nivel de autonomía, integrar sistemas de navegación autónoma, evaluar la supervisión desde los centros de control remoto y analizar la interacción con el tráfico fluvial convencional.
- Pilotos en puertos europeos. El proyecto también analiza operaciones en entornos portuarios para probar la automatización del movimiento de la carga, la coordinación digital entre buque, puerto y logística terrestre y la reducción de los tiempos de operaciones portuarias para crear un flujo logístico seamless (sin interrupciones) entre el transporte marítimo y el terrestre.
- Centros de control remoto. Otro componente a prueba es el concepto de Remote Operation Centre, que son centros donde operadores humanos supervisan múltiples buques autónomos e intervengan en caso de situaciones complejas. Este concepto es clave porque encaja con el modelo regulatorio que está desarrollando la Organización Marítima Internacional para los Código MASS.
