La electrificación del mar: Europa navega hacia el horizonte cero emisiones

Corredores de carga modular: la infraestructura que necesita la electrificación fluvial

Una respuesta concreta al reto de la infraestructura de carga viene del proyecto PIONEERS, financiado por el programa Horizon 2020 de la UE y coordinado por el Puerto de Amberes-Brujas. Su estudio de viabilidad plantea un corredor de estaciones de atraque modulares para contenedores de energía en la ruta Amberes-Willebroek-Venlo, que permitiría a las barcazas fluviales operar sin diésel intercambiando módulos de energía —compatibles con propulsión eléctrica por batería, hidrógeno o biodiésel— en múltiples puntos del trayecto.

El proyecto ha validado la viabilidad técnica en tres ubicaciones y concluye que el diseño modular es transferible a otros corredores europeos de vías navegables interiores. La principal barrera no es técnica, sino económica: el modelo requiere marcos de financiación pública adicionales para ser comercialmente viable.

Parte de la estrategia «Objetivo 55»: quien contamina, paga

La navegación eléctrica puede verse como una herramienta que contribuye a la estrategia «Objetivo 55» para alcanzar la neutralidad de emisiones hacia 2050, reduciéndolas en ámbitos como el transporte, agricultura, edificios y residuos. 

En concreto, el transporte marítimo genera entre el 3% y el 4% de las emisiones totales de CO₂ en la UE, con los buques portacontenedores y de granel como principales responsables de esta huella de carbono. 

Hasta 2024, un barco podía entrar y salir de un puerto europeo sin pagar por las toneladas de dióxido de carbono que dejaban en el aire. Eso cambió el 1 de enero de ese año, cuando la UE extendió su mercado de derechos de emisión al transporte marítimo, a través de la Directiva (UE) 2023/959. La lógica es sencilla: quien contamina, paga.

Otro pilar de la legislación europea es el reglamento FuelEU Maritime, en vigor desde el arranque de 2025. Establece que los buques que recalen en puertos europeos deben ir reduciendo progresivamente la huella de carbono de la energía que consumen, sin importar qué combustible elijan para conseguirlo.

Este marco normativo ha permitido consolidar una ola de innovación en el sector marítimo europeo y la electrificación se ha convertido en una realidad con impacto estratégico en la economía. Además se va extendiendo más allá del caso citado de los ferris y ya se ven resultados en otros ámbitos como los remolcadores. 

Remolcadores, la pequeña gran punta de lanza de la electrificación

Los remolcadores portuarios son uno de los focos más activos. Al fin y al cabo, pueden llegar a ser los responsables del 19% de las emisiones que generan estas infraestructuras, así que electrificarlos en un primer paso importante para lograr esta neutralidad polutiva. El coste inicial de un remolcador eléctrico es aproximadamente un 50% superior al de uno diésel equivalente, aunque el ahorro en combustible es del 100% y el mantenimiento resulta significativamente más barato a lo largo de su vida útil.

Un buen ejemplo es el que se ha visto en el proyecto Green Marine Med, en el que participa el Port de Barcelona. NAVTEK Naval Technologies, una empresa turca creadora de la familia ZEETUG (la primera flota de remolcadores totalmente eléctricos y recargables del mundo, con modelos de entre 30 y 80 toneladas de bollard pull), participó como socio tecnológico en el proyecto, en cuyo marco elaboró un estudio de viabilidad de descarbonización portuaria para el Port de Barcelona. El Port de Barcelona es, precisamente, uno de los impulsores del Centro de Excelencia en Transporte Marítimo Verde Mediterráneo, la iniciativa más ambiciosa que ha generado este proyecto financiado por la UE. Una colaboración que ilustra cómo la electrificación de los remolcadores ha dejado de ser una apuesta de nicho para convertirse en una pieza estratégica de la transición verde en los puertos del Mediterráneo.

Entre otras iniciativas concretas, destaca también la del puerto de Amberes con su remolcador Volta 1, el primero en territorio de la UE impulsado con batería eléctricas de litio y que comenzó a operar el 19 de mayo de 2025. Su capacidad de tracción es de 70 toneladas, lo que iguala la potencia de los modelos convencionales que funcionan con combustible fósil. Además, puede recargarse en 2 horas, minimizando el tiempo de inactividad. 

Saliendo de la UE, pero sin dejar Europa, un año antes entró en funcionamiento el remolcador BB Electra en el puerto de Oslo, demostrando el perfil pionero del país escandinavo en la navegación electrificada. 

Desafíos pendientes: infraestructura, costes y regulación fragmentada

Este panorama positivo solo debe considerarse un primer paso para seguir avanzando y superando retos. La infraestructura de carga, aunque contemplada por AFIR (Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos) aún tiene que desarrollarse en muchos puertos europeos —en particular, los de menor tráfico—. Asimismo, las marinas recreativas y los puertos fluviales de menor tamaño no están sujetos a los mismos plazos obligatorios, lo que genera una incertidumbre que frena la adopción por parte de operadores y propietarios particulares.

Adrià Jover, desde la International Electric Maritime Association(IEMA), enumera los siguientes aspectos a mejorar:

• la interoperabilidad, en aspectos como la eficiencia energética de los puntos de carga: «debes ser inteligente para distribuir la energía en función de la demanda». Y prosigue con su explicación, apuntando que «un cargador en Francia es de Francia, pero la distribución inteligente no puede ser solo francesa, tiene que ser europea».
• también considera que hay muchos puertos todavía «sin ningún tipo de actualización y no pueden cubrir la demanda en megavatios, que no kilovatios. Hace falta un refuerzo de la red, y aquí las eléctricas tienen que jugar un papel más activo, anticipándose a esta demanda».
• otro reto que merece ser destacado es el de la inversión inicial para contar con las embarcaciones eléctricas. Son más caras que sus equivalentes impulsadas diésel en el momento de la compra, aunque, a la larga, abaratan costes operativos (como el propio combustible o el mantenimiento). Este desfase entre el desembolso inicial y el retorno a largo plazo sigue siendo un freno especialmente para pequeños operadores.
• Jover también señala la fragmentación normativa. Cada integrante de la UE interpreta y aplica los reglamentos comunitarios con matices distintos, lo que genera un mosaico regulatorio que complica la planificación de fabricantes y operadores que actúan a escala transfronteriza. A ello se suma la incertidumbre en torno a los estándares de seguridad para baterías marítimas de gran capacidad, un área en la que organizaciones como ABS y Lloyd's Register publicaron en 2025 sus primeras guías de identificación de riesgos, pero donde aún se espera un código internacional armonizado.

El horizonte de 2050 ya tiene coordenadas concretas: legislación aprobada, puertos que se enchufan, remolcadores que cargan en dos horas y ferris que cruzan el Mediterráneo sin emisiones. Europa lidera esta transición porque construyó primero las reglas y luego las infraestructuras. El siguiente paso —la apuntada interoperabilidad inteligente de la red eléctrica— será el que determine si ese liderazgo se consolida o se diluye.

Y ese debate, advierte Jover, no puede esperar.