La PCL (per les seves sigles en anglès) és un sistema de distribució que manté les mercaderies dins dels ports, és a dir, que passa a ser el centre de la cadena de subministrament. (Port de Barcelona)
Port-Centric Logistics: el port com a centre de la cadena de subministrament
Encara que la logística centrada en els ports (Port-Centric Logistics) no sigui un concepte nou en la indústria del transport marítim, la seva popularitat l'ha situat a l'avantguarda de les millors pràctiques portuàries durant els últims anys. El mes passat, Port Technology International va dedicar un seminari web a aquest tema. A continuació, s'enumeraran els avantatges i inconvenients d'aquest model i com els ports estan reorganitzant les seves cadenes de subministrament.
Publicat el
18.06.2020
La PCL (per les seves sigles en anglès) és un sistema de distribució que manté les mercaderies dins dels ports, és a dir, que passa a ser el centre de la cadena de subministrament. (Port de Barcelona)
Segons el director comercial regional de DP World per a Europa i Rússia, Dirk Van den Bosch: “El significat de Port-Centric Logistics varia en funció de qui li ho preguntis”. És a dir, la seva definició depèn de l'ús que cada port li doni per a millorar l'eficàcia de la seva línia de proveïment.
En general, la PCL (per les seves sigles en anglès) es pot definir com un sistema de distribució que manté les mercaderies dins dels ports, és a dir, que és el centre de la cadena de subministrament. Això permet que els stakeholders puguin emmagatzemar les seves mercaderies en comptes de portar-les a magatzems externs, la qual cosa redueix les fases de manipulació durant el procés de distribució.
Malgrat la seva recent popularitat, la PCL no és res nou. De fet, abans de l'arribada dels contenidors a la indústria marítima, la majoria de les mercaderies s'emmagatzemaven en dipòsits o magatzems en el perímetre del port.
Però amb l'arribada del contenidor i del desenvolupament del transport intermodal, les mercaderies van començar a redirigir-se prop del seu destí final, on es buidaven els contenidors i la càrrega es transferia a una nau o centre de distribució. D'aquesta manera, malgrat ser un punt clau de la cadena, el port va deixar de considerar-se el centre del sistema.
Per això, els ports van buscar noves solucions per a agilitar tots els processos logístics i, alhora, reduir l'impacte mediambiental. Aquestes són dos dels avantatges que s'obtenen en emmagatzemar, manipular i enviar les seves mercaderies en les instal·lacions portuàries. No obstant això, aquest sistema també té els seus inconvenients.
Per què els ports opten per la PCL?
Segons Dirk Van den Bosch, que fa poc va exposar les seves reflexions en un seminari web sobre la PCL organitzat per Port Technology International, la pressió per a canviar els models de planificació prové de tres fronts: l'economia, la cadena de subministrament i la societat.
La part econòmica es basa en el desequilibri que existeix entre el cost del trànsit de contenidors i la necessitat d'estalviar combustible. Si dos contenidors es dirigeixen al mateix lloc, es poden combinar per a estalviar diners i carburant. Aquests quilòmetres en buit alleugen la congestió de carreteres, que alhora disminueixen les tensions econòmiques. També ajuda a frenar la demanda de més conductors de camions, motiu que preocupa bastant en el sistema de distribució actual. Segons la Unió Internacional de Transport per Carretera, la falta de conductors va en augment i s'espera que arribi fins al 36% en 2020.
Pel que fa a les pressions de la cadena de subministrament, s'han plantejat molts dubtes sobre la fiabilitat de les arribades i sortides, la qual cosa segons Van den Bosch està disminuint en aquests moments. Amb el model PCL, els ports i tot el seu ecosistema podran resoldre els problemes de visibilitat de forma més eficient i crear cadenes de subministrament ferms que millorin la seva fiabilitat.
Finalment, les pressions socials que, igual que el pacte verd i el canvi en les exigències per part del client final, també són responsables d'aquest canvi en la gestió de la logística. Per exemple, s'ha demostrat que el model PCL redueix les emissions de diòxid de carboni, una de les principals prioritats de la indústria marítima fins avui. A més, la cultura de la satisfacció instantània, creada pel comerç electrònic i l'Efecte Amazon, implica que la indústria hagi de treballar sotmesa a una reducció en els temps de lliurament, la qual cosa afecta directament l'experiència de l'usuari.
Carles Rúa Costa, director d'innovació del Port de Barcelona, també va expressar el seu punt de vista en dir que la tendència cap a la PCL és una conseqüència de la mercantilització de les operacions portuàries tradicionals. En altres paraules, si els ports no se centren en oferir activitats de valor afegit, es convertiran en un producte per se.
També va enumerar altres factors que motiven la transició a aquest model:
- Algunes indústries portuàries, com les del petroli i el carbó, es veuen amenaçades, amb el que els ports han de trobar altres maneres de desenvolupar altres serveis.
- Possible estancament d'alguns trànsits portuaris.
- En conseqüència, grans zones dins dels ports podrien romandre buides, i les ciutats podrien reclamar-les no aconsegueixen donar-los un ús. Les metròpolis també estan pressionant als ports sobre les activitats portuàries.
- I, finalment, els ports i els operadors portuaris han de crear més valor afegit i augmentar els seus beneficis.
L'ecosistema del Port de Barcelona és un model diferent de PCL. Durant els últims anys, l'autoritat portuària ha creat una xarxa de terminals connectades amb el port mitjançant serveis ferroviaris. La idea és facilitar una distribució ràpida fins al hinterland.
Encara que tal vegada l'aspecte més important que destaca Rúa és que tant el mètode Xarxa Portuària com la PCL emfatitzen en què siguin els operadors portuaris els que controlin les cadenes de distribució. En comptes de preguntar-nos on emmagatzemar les mercaderies, el que importa és saber qui l'està gestionant.
Una anàlisi més detallada sobre els efectes de la PCL
La seva reintroducció en les cadenes de subministrament logístiques portarà amb si un canvi necessari en les activitats portuàries. Com apunta Rúa, això ajudarà al fet que els ports no es converteixin en un producte.
Les càrregues i descàrregues, les activitats industrials, els productes petrolífers i el transport perdran rellevància. Però, d'altra banda, creixerà la producció i gestió d'energia, els iots i l'oci, els creuers, la gestió de la informació, l'economia circular i les activitats a les ciutats portuàries, el que podria augmentar l'ús del terreny portuari.
Encara que hi haurà menys activitats, aquestes es reemplaçaran per més accions logístiques, com a transbords, paletización, ompliment i buidatge de contenidors, distribució urbana, personalització de productes, etc.
No obstant això, amb la necessitat de crear cadenes de subministrament més resistents, sobretot després de la crisi del COVID-19, moltes ciutats esperen amb gran interès un futur en el qual la logística portuària aporti més valor als seus serveis.
