La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) tendrá que esperar

La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) es la gran apuesta de futuro de Europa en materia de infraestructuras. Pretende desarrollar una red de líneas ferroviarias, carreteras, vías navegables interiores, rutas marítimas, puertos, aeropuertos y terminales ferroviarias, con el fin de cerrar brechas, eliminar cuellos de botella y barreras técnicas. Fortaleciendo a la vez la cohesión social, económica y territorial en la UE y favorecer la aplicación de la innovación, las nuevas tecnologías y las soluciones digitales a los diferentes modos de transporte, mejorando el uso de la infraestructura, y haciéndola más sostenible, más eficiente y más segura.

 Sin embargo, por lo que parece, Europa no dispondrá de una Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) en 2030, la fecha fijada en 2013 cuando nació la iniciativa. Esta es la rotunda conclusión del informe “Infraestructuras de transporte de la UE: es necesario ejecutar de manera más rápida los megaproyectos para conseguir resultados en la red de transporte a su debido tiempo”, elaborado por el Tribunal de Cuentas Europeo y publicado este año.

Esta auditoría responde a una petición de la Conferencia de Presidentes de Comisión del Parlamento Europeo realizada en 2017 con el fin de auditar megaproyectos de transporte cuya financiación europea supera los 1000 millones de euros. Los autores han seleccionado ocho proyectos de infraestructuras emblemáticas de transporte (IET) que transcurren en siete corredores.

En conjunto, los ocho suman un presupuesto de 54.000 millones de euros  (7500 millones corresponden a fondos de la UE), una inversión que ha incrementado un 47% desde su adjudicación. Los proyectos analizados son Rail Báltica, Enlace Lyon-Turín, Túnel de base del Brennero, Enlace fijo de Fehmarn Belt, la Y vasca, Enlace Sena-Escalda, Autopista A1 en Rumanía y la Línea ferroviaria E59.

Estas infraestructuras ejemplifican el porqué de los retrasos y dan pie a que los auditores den una serie de consejos para acelerar los plazos de una red de comunicaciones que aportaría un crecimiento del 1.8% a la economía europea y crearía diez millones de empleos en el conjunto de la Unión.

Las claves de la auditoría

Los primeros problemas surgen en la fase de planificación, el análisis de costes y beneficios y las previsiones del tráfico que son, en algunos casos, “inadecuados y excesivamente optimistas”. Por ejemplo, el enlace navegable entre los ríos Sena y Escalda fue aprobado a partir del supuesto de que en 2060 los niveles de tráfico del Canal Sena-Norte de Europa se multiplicarían por cuatro, aunque las estadísticas de los últimos diez años no indican que esto vaya a ser así.

Aunque la Comisión dispone de instrumentos de supervisión y legales para supervisar la ejecución de la red por parte de los Estados miembros, hasta ahora no los ha utilizado y la operativa corre a cargo de cada país, cuyas prioridades pueden modificarse según cambian los gobiernos.

Las ocho IET han sufrido cambios en su trazado. En algún caso, como el de A1 en Rumanía, la burocracia ha incrementado costes y ralentizado su ejecución, ya que se precisa un permiso de construcción por cada tramo de 7 km, y una autorización medioambiental por cada 26 km para una autopista de 582 km.

Una recomendación de los auditores es, precisamente, la de reforzar el papel vinculante de la Comisión y crear centros coordinados que orienten a los promotores de los megaproyectos. Además, reclaman una mayor intervención en la gestión de los proyectos que cofinancian.

El informe también pide modificar la forma y los plazos de financiación, ya que actualmente los fondos de la UE se conceden por tramos y en períodos de siete años. Si no se cumplen los plazos, el coste se incrementa. En el caso de las IET analizadas, el tiempo medio de construcción se eleva a los 15 años. Por eso consideran que sería más eficiente establecer prioridades específicas de financiación teniendo en cuenta el tiempo de construcción real.

En todo caso, el Tribunal ya había señalado con anterioridad la necesidad urgente de revisar el Reglamento RTE-T para que sea “más realista”.

¿Y el Corredor Mediterráneo, qué?

El informe del Tribunal no menciona el desarrollo del Corredor Mediterráneo en España, parte de uno de los nueve grandes corredores europeos según la RTE-T y un proyecto que presenta complejidades similares a los IET citados; se trata de una infraestructura muy politizada y no siempre prioritaria para los sucesivos gobiernos centrales, que han antepuesto la conceptualización de otros corredores peninsulares. También ha sufrido cambios en su trazado, con la incorporación de los tramos Barcelona-Zaragoza- Madrid-Algeciras, Valencia-Zaragoza y Valencia-Madrid.

“No ha sido hasta los últimos años que ha surgido un consenso entre la clase política y empresarial y la opinión pública sobre la relevancia del corredor, acelerando su ejecución”, explica Jordi Torrent, Director de Estrategia del Port de Barcelona. Entre otras consecuencias, estos retrasos han limitado la capacidad de exportación de industrias como la automoción y petroquímica y han restringido el papel de los puertos mediterráneos para convertirse en la puerta de entrada y salida del comercio exterior marítimo del centro de Europa hacia Asia.

Según resume Noelia Martín, Responsable de Hinterland del Port de Barcelona, en julio se iniciarán las obras de mejora del gálibo en los túneles de Castellbisbal y Martorell que permitirán la implantación del tercer carril hasta Tarragona en 2021. Estos trabajos también deberían incluir la conexión de la fábrica de Seat en Martorell. Para 2022 está prevista la conversión de la nueva variante entre Tarragona y Vandellós al ancho de vía internacional y de la doble vía existente hasta Castellón. El tramo Castellón-Valencia dispondrá de un tercer carril en las dos vías y existe el proyecto, aunque está pendiente de aprobación, de una nueva plataforma en ancho estándar para pasajeros.

“Aunque el túnel pasante de Valencia aún no tiene el proyecto aprobado y, por tanto, difícilmente estará finalizado para ese año, la evolución de las obras indican que la fecha fijada en 2025 para la llegada del ancho estándar a Valencia es realista, aunque no sea con la configuración final. Sin embargo, en otros tramos el desarrollo es más lento, por ejemplo, la ejecución de la nueva vía entre Perpignan y Montpellier se sitúa más allá de 2030”, afirma Martín.

Y esta es una de las grandes dificultades de la red, precisamente por su carácter transeuropeo: sin una adecuada coordinación de las inversiones de los diferentes estados a lo largo de los corredores, sin una sincronización de los desarrollos, los resultados a nivel de uso y tráfico pueden ser poco prometedores. Y aquí es donde se produce la paradoja, porque será este uso limitado de la infraestructura lo que proporcionará argumentos a los estados que no han cumplido sus compromisos.

Desafortunadamente, el único tramo común a todo el Corredor Mediterráneo, Castellbisbal-Le Pertús, que ya se considera completado, adolece de limitaciones operativas, infraestructurales y comerciales que comprometen el éxito futuro del resto del corredor. El uso de este tramo por parte de servicios ferroviarios para mercancías es extremadamente difícil por dos motivos principales: la convivencia con servicios de alta velocidad para pasajeros y los costes asociados a su uso que comporta que se trate de uno de los tramos ferroviarios más caros del continente.

Por eso, se debe afrontar urgentemente las mejoras en este tramo cuya principal medida consistiría en segregar los tráficos de pasajeros y mercancías dotando de ancho estándar la vía convencional por Port Bou y vehiculando por esta vía todos los servicios ferroviarios internacionales para carga.

Podemos concluir diciendo que la RTE-T es uno de los pilares de la Unión Europea para el crecimiento económico y sostenible del continente. Ralentizar su desarrollo puede condenar a Europa a representar un papel secundario en el contexto global.