Proposat oficialment pel president xinès en 2013, la Belt and Road Initiative ha ofert una base política i econòmica al servei ferroviari entre la Xina i Europa.
Fre al tren Xina-Europa: com la guerra a Ucraïna impacta en la nova ruta de la seda
Un dels projectes estratègics de la Belt and Road Initiative (BRI), el tren entre la Xina i Europa, està experimentant diverses complicacions a causa de la guerra a Ucraïna, a més dels últims espertenecs de la pandèmia. Aquest context provoca una sèrie de conseqüències i decisions que poden marcar el futur de les connexions ferroviàries transcontinentals.
Publicat el
19.05.2022
Gemma Garcia és responsable de Foreland del departament d’Estratègia de Negoci del Port de Barcelona.
Yan Gu és becària del departament d’Estratègia de Negoci del Port de Barcelona.
Proposat oficialment pel president xinès en 2013, la Belt and Road Initiative ha ofert una base política i econòmica al servei ferroviari entre la Xina i Europa.
Antecedents del primer tren Xina-Europa
Al març de 2022 es van complir onze anys des de la posada en marxa del primer tren Xina-Europa. Com a projecte representatiu i vital emmarcat dins de la Belt and Road Initiative (BRI), els serveis ferroviaris entre la Xina i Europa s'han desenvolupat ràpidament en aquesta dècada.
Proposat oficialment pel president xinès Xi Jinping en 2013, la BRI ha ofert una base política i econòmica a aquest desenvolupament. Fins a finals de gener de 2022, més de 50.000 trens entre la Xina i Europa han transportant més de 4,55 milions de TEU amb un valor de 240.000 milions de dòlars.
Aquests trens operen en tres rutes, connectant la Xina amb 180 ciutats de 23 països europeus. La ruta principal i més habitual és la del nord, que transcorre pel Kazakhstan, Rússia, Bielorússia i Polònia. La línia Yiwu (la Xina) – Madrid també s'opera a través d'aquesta ruta.
Llançada per primera vegada en 2014, la línia Yiwu - Madrid és el servei de transport ferroviari més llarg del món: realitza 13.052 km en 16 dies. És capaç de transportar un total de 30.560 metres cúbics de mercaderies, amb un pes superior a les 1.000 tones.
Els operadors que estan darrere d'aquests trens
Molts operadors logístics i transitaris, tant locals com d'origen europeu, han participat activament en la gestió dels trens Xina-Europa (CE). En el context actual de pandèmia i de congestió mundial del transport marítim, aquest tren transfronterer ha estat “una alternativa molt sòlida per a productes amb valor afegit i necessitat d'immediatesa en el seu trasllat”, en paraules de Carlos Santana, ex director de l'empresa ferroviària Yiwu-Madrid, YXE.
- Sinotrans, una de les companyies transitàries més grans a la Xina, ha estat un dels operadors del tren CE amb la cobertura més àmplia de serveis. Ha enviat més de 5.000 trens entre la Xina i Europa i ha desenvolupat més de 50 línies noves.
- En els casos de Cainiao i JD Logistics, com a empreses de logística pròpies dels dos gegants xinesos d’ecommerce, Alibaba i JD.com, compta amb les seves pròpies línies per a transportar les comandes d’ecommerce transfronterer a fi d'expandir-se al mercat europeu. La línia principal de Cainiao és la de Yiwu-Lieja (Bèlgica) i la de JD Hamburg/Duisburgo-Xi'an.
- Quant als operadors europeus, DHL, DSV i DB cargo, entre altres, també oferien serveis que connecten diverses ciutats xineses amb Europa. No obstant això, arran de la guerra a Ucraïna i les sancions a Rússia, molts operadors prefereixen evitar els serveis que creuen aquest últim país.
Segons explica Jorge Valera, director de Strategic Accounts de Rail & Short Sigui Shipping de DSV, abans de la pandèmia el servei trigava uns 22 dies fins al centre d'Europa i uns 26-27 dies a Espanya. “Durant uns quants mesos vam experimentar greus dificultats, ja que la frontera kazakh-russa va tancar diverses vegades per casos de Covid-19 i això va arribar a ocasionar colls d'ampolla molt importants”, afirma. Actualment, molts transitaris globals han detingut els seus serveis del tren CE, tot i que l'operativa dels trens no s'ha vist afectada per la guerra.
A més dels transitaris, els armadors també participen en les operacions del tren CE per a no perdre quota de mercat i aprofitar l'oportunitat d'impulsar un servei complementari al transport marítim: el transport multimodal.
- Cosco, la naviliera xinesa més important, porta molt temps involucrada en el negoci relacionat amb els trens Xina-Europa. En els últims anys ha promogut activament el desenvolupament de nous corredors internacionals tant ferroviaris com mixtos (ferro-marítims).
- Recentment, Maersk també s'ha involucrat activament en el desenvolupament dels trens Xina-Europa en col·laboració, per exemple, amb l'operador ferroviari alemany RTSB.
- Finalment, CMA CGM també participa a través de la seva filial CEVA Logistics.
El tren Xina-Europa i la guerra d'Ucraïna: incerteses i preocupacions
La guerra entre Ucraïna i Rússia ha aombrat el futur del transport ferroviari Xina-Europa. Encara que els trens que passen per Ucraïna solament representaven entre el 2-3% del volum total, les sancions aplicades a Rússia han creat incertesa en les rutes principals que passen per aquest país.
A banda dels boicots d'alguns operadors, els propietaris de la càrrega també mostren preocupació sobre la seguretat dels seus béns i la liquidació de nolis amb Rússia. Carlos Santana afirma que en l'actualitat els serveis encara existeixen, “però la incertesa de la guerra provoca que alguns clients busquin serveis alternatius al transport ferroviari. Això ha afectat la demanda per primera vegada des de la seva posada en marxa”, comparteix.
El volum de trens Xina-Rússia es manté, en canvi, a un nivell elevat. Es transporten principalment béns essencials i/o barats que Rússia no produeix i que importen del gegant asiàtic.
L'alternativa: el corredor sud
Degut a les incerteses que provoca la línia principal, el mercat ha fixat la seva mirada en el corredor del sud. Aquesta línia és una ruta de transport multimodal que passa per Kazakhstan, la Mar Càspia, l'Azerbaidjan, Geòrgia i Turquia, des d'on accedeix a Europa. No obstant això, només ha assumit el 3-5% de la capacitat total de les línies principals.
La manca d'infraestructura i els continus canvis modals, provoquen que aquest corredor no estigui llest per a gestionar els volums que transporta la línia principal. En opinió de Valera, aquesta ruta alternativa de moment no és viable “ni per temps de trànsit ni per capacitat”. Els països ja estan buscant cooperar i atreure inversions per a desenvolupar aquesta ruta, però es necessita temps.
El futur dels serveis ferroviaris Xina-Europa
Malgrat els molts desafiaments esmentats, Carlos Santana i Jorge Valera confien en el desenvolupament futur del tren Xina-Europa. En opinió de Valera, “tan aviat se solucioni el conflicte, el servei es restablirà”.
Santana afegeix que caldrà estar atents a com evoluciona la situació de col·lapse i l'aturada en els ports de Xangai i Ningbó a causa del coronavirus, a la falta de conductors i a com afecta aquesta situació al trànsit marítim. “L'opció del ferrocarril sempre serà allí”, confia.
A més, en aquesta era de sostenibilitat, la indústria ha de tenir en compte no sols el temps de trànsit i el preu. “Als dos conceptes descrits cal sumar-li la sostenibilitat”, exposa Santana, “la qual cosa afavoreix el desenvolupament de serveis ferroviaris”.
Aquesta és la gran basa i avantatge competitiu del transport ferroviari, ja que es tracta de l'alternativa de transport que menor petjada de carboni genera. Veurem què succeeix en els pròxims mesos: si es consoliden altres rutes alternatives en cas d'allargar-se el conflicte o si caldrà esperar que s'aconsegueixi un acord de pau que permeti arrencar de nou aquest ambiciós servei ferroviari.
Articles relacionats
![El comerç marítim en un atzucac: el futur de la cadena de subministrament]()
