Temes

A

Cercar

El tancament de TradeLens: quan la tecnologia no és suficient

TradeLens, la plataforma logística digital de Maersk basada en tecnologia blockchain, ha anunciat que deixa d'estar operativa aquest primer trimestre de 2023. Quins són els motius i les conseqüències d'aquesta decisió?


Publicat el 26.01.2023
TradeLens desapareix però ha demostrat que l'arquitectura blockchain pot resoldre diversos problemes relacionats amb la traçabilitat de la càrrega. (TradeLens)

TradeLens, la plataforma tecnològica desenvolupada per IBM i Maersk, va néixer en 2018 amb un objectiu ambiciós: reunir a tota la logística marítima global en un sol sistema per a aconseguir la traçabilitat i digitalització total de la càrrega.

No obstant això, només quatre anys després, el responsable de les Plataformes de Negoci d'AP Moller Maersk, Rotem Hershko, va anunciar el passat 30 de novembre que “encara que hem desenvolupat amb èxit una plataforma viable, no s'ha aconseguit la necessitat d'una plena col·laboració global de la indústria. Com a resultat, TradeLens no ha aconseguit el nivell de viabilitat comercial necessari per a continuar treballant i complir les expectatives financeres com a empresa independent”.

Una col·laboració incomplerta

Andrés Garrido, cofundador i CEO de ChainGo Tech, una start-up que desenvolupa solucions tecnològiques basades en blockchain que milloren els fluxos d'informació associats als seus processos logístics, i professor de l'Institut Marítim Espanyol, reconeix la seva “sorpresa” davant l'anunci.

“El projecte de TradeLens va començar a gestar-se en 2016. El dubte principal era si Maersk anava a ser capaç d'implicar altres navilieres en el procés. Encara que li va costar molt, en 2019 va aconseguir que MSC o CMA CGM entressin en el sistema després de canviar el model d'incentius i de governança per a donar més transparència i visibilitat a la resta de navilieres”, explica. 

 

No obstant això, no han aconseguit seduir a altres dos agents fonamentals; els carregadors i els transitaris.

En el cas dels carregadors, Garrido diu que Maersk no els ha convençut sobre el valor afegit de la plataforma perquè fessin un esforç econòmic extra que els compensés tenir aquesta visibilitat com a propietaris de la mercaderia.

Involucrar als transitaris va ser pràcticament una batalla perduda des de l'inici, ja que els dubtes d'aquests sempre van existir. Garrido comparteix amb PierNext que va parlar amb diversos professionals i li van expressar els seus dubtes sobre si l'interès real de la naviliera era desintermediar i reduir el valor que els transitaris aporten a la cadena logística. 

Garrido creu que, possiblement, han faltat incentius prou atractius per a atreure a carregadors i transitaris.

“Un podria ser el cost, que una certa gestió documental fos prou atractiva econòmicament parlant. Un altre incentiu, l'accés a informació pel mateix o menor preu que altres competidors. El tercer, incentivar al transitari perquè pogués entrar com a partner i que obtingués un marge en aconseguir que els seus clients s'unissin i compartissin informació”, proposa.

Javier Gallardo, director de Portic, el port community system (PCS) de Barcelona, opina de manera semblant. “Els clients volen traçabilitat però no estan disposats a pagar un sobrecost addicional tan elevat com el que proposava TradeLens. Una tarifa plana o un cost inferior tindria més sentit” assenyala.

D'altra banda, el benefici de les dades aportades més enllà de les navilieres era reduït. “La seva proposta de valor per als subministradors d'informació en terminals, PCS o transitaris era molt escàs i no generava valor. Per què dec jo facilitar les meves dades al servei de TradeLens si no tinc una compensació similar?”, es pregunta Gallardo.

 La falta d'incentius per a incorporar a carregadors i transitaris, el sobrecost i el model de governança són els principals motius del tancament de TradeLens

La governança de la dada: privacitat vs. descentralització

Garrido també opina sobre l'arquitectura blockchain que sustenta la plataforma i que estava dissenyada sobre la xarxa privada d'IBM Hyperledger Fabric. “L'èmfasi no és la descentralització sinó la privacitat de la informació, que òbviament és molt important en el sector. No obstant això, la conseqüència que la governança de la dada la centralitzin els principals players dona sensació d'opacitat”, argumenta.

Per a l'expert i emprenedor, aquesta decisió basada en sistema de nodes a la informació dels quals s'accedeix segons el nivell de visibilitat contractat va desdibuixar la governança de la dada. 

“La plataforma és extremadament segura. Els canals i fluxos que es creen donen la completa seguretat que, segons el teu rol, tindràs accés a informació molt limitada. 

Que la gestioni un actor com Maersk, que té interessos específics dins de la cadena logística, pot aixecar unes certes suspicàcies. Amb les altres navilieres ho van resoldre perquè els van deixar clar que la seva informació comercial no anava a estar disponible per a Maersk”, detalla.

Respecte a la tecnologia, Gallardo opina que “els alts costos tecnològics de la plataforma impliquen que el preu a pagar pels clients també sigui alt. És possible que una tecnologia més tradicional hagués pogut donar el mateix servei a un cost inferior”.

Els avantatges de TradeLens per als ports 

En el cas dels ports i terminals, Garrido afirma que el valor afegit de TradeLens era més evident; facilitar-los informació sobre la càrrega amb molta antelació, una característica molt lloada de la plataforma.

Un exemple d'aquesta col·laboració es reflecteix en l'acord que van establir Portic i TradeLens, tal com indica Jaume Bagot, cap de millora de processos de l'Autoritat Portuària de Barcelona. Com a part d'aquest acord, el Port tenia accés a informació anticipada sobre els contenidors que circularien pel recinte, a més de conèixer el seu origen i destinació en aquells casos en els quals la naviliera organitzava el transport porta a porta. 

“Això permetia oferir serveis de valor afegit per als usuaris del port com a terminals, empreses de transport terrestre i carregadors”, explica.

Com a contrapartida, Portic facilitava a TradeLens informació d'esdeveniments d'interès per a les navilieres connectades a la plataforma, com la data del despatx duaner o la data del lliuri's. Ja s'havien iniciat proves per a compartir altres dades com tots els relacionats amb les operacions associades a l'arribada o sortida dels mitjans de transport que intervenen en una determinada operació o a la seva càrrega i descàrrega. 

Bagot destaca com una dels avantatges que “TradeLens també ofereix la possibilitat d'incorporar alguns documents del contracte del transport i això pot ser útil a determinades administracions com la Duana, que pot visualitzar informació com el bill of lading, les packing lists o les factures comercials sense necessitat de sol·licitar-les al declarant”, detalla.

TradeLens ha estat capaç d'oferir serveis de valor afegit per als usuaris dels port, però el seu model de negoci tenia diverses fissures insalvables. (TradeLens)

Les lliçons que ens deixa TradeLens

Malgrat no prosperar, que Maersk “la naviliera més digital del món” apostés tan decididament pel blockchain demostra que aquesta tecnologia és capaç de solucionar diversos problemes i gestionar milers de documents i contenidors. “Una altra cosa és la seva comercialització, model de negoci o que busqués objectius massa ambiciosos, però TradeLens ens ha ensenyat quin és el camí a seguir”, assegura Garrido.

Malgrat el tancament “Maersk no ha abandonat per a res la tecnologia blockchain. Interioritzaran tot el que han avançat i après en TradeLens per a incorporar-ho en els seus propis departaments interns”, explica.

ChainGo Tech, start-up de la qual Garrido és CEO, va mantenir, de fet, diverses reunions amb TradeLens per a col·laborar. No obstant això, comparteix que els processos burocràtics d'IBM, soci tecnològic de la plataforma, els va fer desistir. “Personalment, no conec a cap start-up que treballi en temes de blockchain i digitalització que col·laborés amb la plataforma”, assevera.

Es podia haver evitat el tancament?

Sense conèixer amb exactitud els detalls interns d'aquesta decisió, l'expert creu que TradeLens es va marcar uns objectius “extremadament ambiciosos”; aconseguir la col·laboració global de tots els agents involucrats en la logística marítima. “Hi ha moltes empreses que estan abastant petits segments, com fem nosaltres, per a focalitzar-se en problemes més concrets. TradeLens va intentar digitalitzar-ho tot i això és molt difícil, però han avançat molt i han aconseguit molts suports”, continua.

Per a Garrido, una joint venture entre dues empreses d'aquesta grandària requereix d'un pla de negoci “molt agressiu”. Quan no s'estan complint els objectius, no és estrany que un dels dos decideixi destinar aquests recursos a una altra activitat. 

“És diferent si s'hagués tractat d'una línia de negoci o d'una empresa privada que llança la plataforma de manera independent. Podrien haver pivotat per a introduir canvis, però en tractar-se de dues companyies tan grans és molt més difícil perquè no tens aquesta flexibilitat , has de fer canvis ràpids i no pots”.

Gallardo, per part seva, considera que TradeLens havia d'haver apostat per un servei amb més valor afegit i major complexitat, com l’eBL (coneixement d'embarcament electrònic, e-bill of lading). No obstant això, els costos integració i gestió del canvi eren encara majors.

“Calia augmentar l'aposta i aquí la diversitat de navilieres és un factor molt rellevant. La solució d’eBL competeix amb les solucions que les pròpies navilieres estan desenvolupant. Posar-se d'acord no sembla tasca fàcil”, reconeix.

Per al director de Portic, TradeLens ha posat de manifest que existeix una necessitat i que és factible proporcionar aquesta traçabilitat. No obstant això, cal buscar una fórmula econòmicament més sostenible o que se sostingui per altres serveis. 

“La proposta de la IPCSA (International Port Community Systems Association), a través de la iniciativa Network of Trusted of Networks, pot ser una alternativa. Es basa en que una ‘Xarxa de PCS’ ofereixi informació de traçabilitat de manera homogènia i estandarditzada entre els ports”, afegeix Gallardo.

Se li presenta una oportunitat a Global Shipping Business Network (GSBN) per a ocupar el lloc que TradeLens deixa vacant? “Aquesta iniciativa la promociona el govern xinès amb el propòsit que els seus ports no entressin en un sistema occidental i per a gestionar el seu propi sistema, d'aquí ve que la majoria de navilieres que operen a Àsia formin part d'aquesta plataforma. És cert que GSBN ha llançat productes més concrets sense abastar tant com TradeLens, encara que desconec bastant el seu funcionament”, confessa Garrido.

Bertrand Chen, CEO de GSBN, va valorar en aquest article el tancament del seu competidor, apuntant a les raons ja exposades pels experts consultats com el seu ambiciós pla, que estigués personalitzat en una sola naviliera i a un escenari no exempt de competició. 

TradeLens desapareix, però no l'objectiu de digitalitzar la logística marítima amb blockchain com a tecnologia habilitadora.