S'espera una millora econòmica i un augment del transport marítim però no es produirà de manera homogènia en totes les regions. (Gettyimages)
Creixerà el transport marítim a Europa?
El món s'ha accelerat i s’està canviant la manera de consumir: economia circular, servitització, productes de proximitat… I tot això s'està traslladant a les cadenes logístiques. D’aquí que el sector portuari s'estigui plantejant els futurs escenaris analitzant algunes de les principals tendències globals.
Publicat el
29.06.2020
Carles Rúa és Cap d’Innovació del Port de Barcelona i Director del Màster Executive en Supply Chain Management de l’UPC.
S'espera una millora econòmica i un augment del transport marítim però no es produirà de manera homogènia en totes les regions. (Gettyimages)
Existeix una forta correlació entre el creixement del comerç internacional i l'evolució del PIB mundial. Segons la World Trade Organisation, durant les últimes dècades el comerç mundial ha tingut un factor multiplicador respecte a la riquesa (PIB) mundial de 1,5. Aquest va aconseguir el seu punt àlgid en la dècada dels 90 del segle passat, amb un valor mitjà de 2,4. No obstant això, en els últims anys, el valor s'ha estabilitzat al voltant de 1, i fins i tot es donen valors inferiors a 1 des de 2016. Tot indica, per tant, una clara desacceleració de la globalització.
Malgrat l'impacte negatiu del COVID-19 en l'economia mundial, la majoria d'experts coincideixen en un augment del PIB global per a les pròximes dècades. Això va unit a un increment de la població del planeta que, segons Nacions Unides, aconseguirà els 10.000 milions d'habitants en 2050 i tendirà a estabilitzar-se al voltant dels 11.000 milions a partir del 2100. Com a conseqüència, el comerç mundial també hauria de créixer, encara que, per la contracció del factor multiplicador, ho farà a un ritme molt més lent que en el passat.
Aquest increment de població, 2.500 milions fins al 2050, no sembla que vagi a ser homogeni en totes les regions del planeta. Es concentrarà a l’Àfrica i al sud-est asiàtic, mentre que Europa podria perdre fins a un 5% dels seus habitants, un exemple del que succeirà als països més industrialitzats.
Davant aquesta perspectiva, quins són els aspectes més rellevants que poden incidir en l'evolució del transport marítim global en general i europeu en particular?
- La transició energètica
Tal com s'exposa a l'informe Future Maritime Trade Flows del International Maritime Forum, el percentatge de productes energètics transportats per via marítima ha descendit del 60% en 1970 al 30% en 2017. A nivell mundial s'espera que, en valor absolut, aquest transport, de petroli i carbó bàsicament, continuï creixent fins al 2030. Però a partir d'aquest moment anirà baixant d'acord amb les mesures que es vagin introduint per a combatre el canvi climàtic i fer efectiva la transició cap a les energies renovables. A les regions més avançades del planeta, les més exigents amb el medi ambient, aquest pic podria produir-se fins i tot uns anys abans.
La caiguda de la indústria petroliera i la conseqüent desaparició de refineries, especialment a Europa, també podria arrossegar a la indústria derivada a la baixa, principalment la química bàsica. Tanmateix, pot impactar negativament en la indústria pesant, element rellevant en molts ports, però molt dependent del cost de l'energia, i podria desplaçar-se a països on aquesta sigui més barata o on les emissions de CO2 no estiguin tan penalitzades.
- L'economia circular
L'auge de l'economia circular afectarà el moviment de múltiples càrregues, especialment a alguns minerals com el ferro o la bauxita, principal font d'alumini. Aquests compten amb un pes important en el transport marítim mundial, la qual cosa impactarà negativament en el comerç internacional de granels sòlids.
A Europa, pel que respecta a l'alumini, amb taxes actuals de reciclatge en els sectors de l'automoció i la construcció superiors al 90%, i en el sector de les begudes superior al 75%, es podria arribar a proveir el 50% de la demanda a través del reciclatge post-consum a mitjan segle.
- La regionalització de trànsits
El desenvolupament de l'economia circular pot comportar una major regionalització dels trànsits, que es pot veure reforçada per altres elements. La tendència a un major consum de proximitat s'està traslladant a les cadenes logístiques. En alguns casos, s'està produint una relocalització de centres productius perquè estiguin més prop dels punts de consum. Això és degut a les exigències d'una major personalització dels productes finals, així com a la necessitat de millorar el seu time-to-market i a una menor dependència dels costos de la mà d'obra.
A nivell comercial, això impacta en l'augment dels fluxos intraregionals en detriment de les rutes intercontinentals. I a un increment del transport marítim de curta distància (short sea) en greuge del transport a llarga distància (deep sea).
- El desenvolupament del comerç electrònic
El comerç electrònic està prenent un paper cada cop més destacat en els hàbits de consum de la població i últimament s'ha vist accelerat pel confinament ocasionat per la pandèmia del coronavirus. Però és un canal que requereix d'uns nivells d'agilitat importants, difícils d'aconseguir mitjançant el transport marítim, per la qual cosa una part dels trànsits es desvien cap a altres maneres de transport més ràpids i flexibles.
- Els canvis en la indústria de l'automoció
El desenvolupament del mercat automobilístic en el món serà molt dispar. Amb un ràtio de 840 vehicles per cada 1.000 habitants als Estats Units o de 602 a Europa, les possibilitats de creixement estan molt limitades. No obstant això, en països com la Xina, amb uns 200, o el continent africà, amb menys de 50 vehicles per cada 1.000 habitants, les expectatives de progressió són importants.
La transició cap al vehicle elèctric també provocarà canvis notables en les cadenes logístiques associades. Les empreses europees han començat a posicionar-se en el mercat del vehicle elèctric, però amb retard respecte a la Xina, la qual cosa genera una forta incertesa sobre la viabilitat futura de part de la indústria europea. D'altra banda, un motor elèctric té aproximadament un 80% menys de components que un motor de combustió, amb el que les necessitats de transport de peces i recanvis es veuran reduïdes.
I no es pot oblidar que les noves tendències en micro-mobilitat, per exemple el patinet elèctric i l'ús de cotxe compartit, unides a l'estancament de la població europea, poden reduir la demanda interna. Si es pretén compensar amb un augment de les exportacions, no queda clar que els fabricants del continent puguin competir en mercats emergents amb el mateix dinamisme que els seus equivalents xinesos o indis, ja que aquests últims tenen costos de producció molt més baixos.
- La servitització de l'economia
El descens del materialisme en les economies avançades és una realitat. Serveis com Spotify han substituït les necessitats de suports físics per a la compra de música com el CD. Altres ofertes com Netflix han acabat amb la demanda de DVD. De la mateixa manera, com ja s'ha comentat, els serveis de vehicle compartit amenacen també l'adquisició de nous automòbils o motocicletes per part de les noves generacions. Tot això implica menys moviments de mercaderies, especialment cap a les societats més industrialitzades.
Tot això significa que tots els trànsits marítims estan en perill?
No, clar que no. Els experts coincideixen en un creixement global, a un ritme més lent que el que hi ha hagut fins ara, però creixement al cap i a la fi. També es poden trobar segments de trànsit marítim amb importants expectatives de desenvolupament com, per exemple, l'agroalimentari. Aquest veurà augmentar el moviment de cereals, pinsos i farratges en un futur.
Al mateix temps, i malgrat l'impacte negatiu del COVID-19, a mitjà i llarg termini hi ha expectatives de creixement en sectors portuaris vinculats a les activitats d'oci. Donat el progressiu envelliment de la població, especialment a Europa, i l'increment de poder adquisitiu als països en desenvolupament, els creuers i la nàutica estan a l'alça.
No obstant això, existeix una amenaça real: que aquests trànsits no siguin suficients per a compensar l'evolució de la resta en les economies avançades, on l'estancament de la població i, probablement, del pes de la seva economia en el context global, poden provocar reculades en els moviments portuaris.
Reflexions, adaptació i innovació
Resumint tot l'anterior, a pesar que s'espera una millora econòmica i, per consegüent, un augment del transport marítim, no es produirà de manera homogènia en totes les regions. En el cas d'Europa, alguns dels trànsits abans motors del desenvolupament portuari tendeixen a creixements molt moderats o fins i tot a reduir-se a mitjà i llarg termini: productes petrolífers, carbó, matèries primeres, automòbils, fins i tot una part del trànsit de contenidors. Els enclavaments amb alta dependència d'aquests trànsits poden sofrir severes correccions.
Aquesta evolució està fent reflexionar als ports i als seus agents, ja que hauran de basar les seves inversions en els nous escenaris de futur i no en una extrapolació dels trànsits actuals. Hauran d'adaptar les seves infraestructures a les més que probables noves necessitats de l'economia del hinterland, tenint en compte una possible contracció en alguns segments.
Per a fer front a aquesta incertesa, alguns ports com Rotterdam, Hamburgo o Barcelona ja estan reenfocant la seva estratègia a llarg termini, prioritzant les seves actuacions sobre la base dels nous escenaris i redefinint l'ús del seu territori d'acord amb les noves necessitats. Innovant i evolucionant. Com sempre des del principi dels temps, quan es va embarcar la primera mercaderia a Europa solcant les aigües del Mediterrani, el Bàltic o la Mar del Nord.
Articles relacionats
