Economia Logística

El bloqueig del Canal de Suez: un avís a navegants

El bloqueig del Canal de Suez ha subratllat la importància d'aquesta infraestructura com a via de pas per a l'economia mundial i, especialment, per a l'europea. Amb l'increment exponencial del comerç exterior europeu amb Àsia i la lenta, però inexorable, reducció proporcional dels intercanvis amb Amèrica, el Canal de Suez és encara més important per a Europa que durant la convulsa segona meitat del segle XX, en concret durant els conflictes àrab-israelians, que va implicar el seu tancament durant llargs períodes.

Publicat el 01.04.2021

Jordi Torrent

Jordi Torrent és el Cap d’estrategia del Port de Barcelona.

L'incident del canal de Suez provocarà a curt termini canvis en les rotacions de línies marítimes, congestió en ports i problemes operatius que no són nous en les dàrsenes europees. (Creative Commons)

La grandària dels portacontenidors: un punt d'inflexió?

El recent incident del vaixell Ever Given, que va bloquejar el Canal de Suez durant sis dies, afectant més de 200 embarcacions, posa d'actualitat, si més no, tres qüestions que porten debatent-se cada vegada amb més intensitat en els últims anys.

La primera fa referència al propi gegantisme dels vaixells, que tant contribueix a una major eficiència mediambiental, operativa i financera del transport marítim mundial però que, a la vegada, suposa un risc elevat per la concentració de la càrrega de bona part dels exportadors i importadors europeus en un únic vaixell.

Estem en un punt d'inflexió? Els vaixells mercants deixaran de créixer com ho han fet en les últimes dues dècades? Es produirà un fenomen semblant a l'experimentat pel transport aeri, en què l'avió més gran (A-380) ha deixat de fabricar-se?

Tal com va succeir amb el transport aeri, fa anys que el transport marítim ha deixat de navegar a la màxima velocitat possible, generant paral·lelismes entre la desaparició del Concorde i l'estesa pràctica del slow steaming o vapor lent. Podria ser que l'incident de l’Ever Given en el Canal de Suez contribueixi a minorar, o fins i tot aturar, la tendència a construir vaixells cada vegada més grans?

Ha arribat l'hora de buscar rutes alternatives entre Europa i Àsia?

Des que el govern xinès va aprovar i impulsar el projecte del Belt and Road Initiative (BRI), el creixement de la ruta ferroviària entre la Xina i Europa compta amb un nou impuls per part d'alguns clients que voldran diversificar les seves rutes de transport i cadenes de subministrament.

Fins a on pot créixer la connexió ferroviària euroasiàtica? És sostenible sense el suport financer de les autoritats públiques xineses? D'altra banda, quan es començarà a utilitzar massivament la ruta del Cap de Bona Esperança una altra vegada? Nigèria, per exemple, ja compta amb més població que Espanya, Itàlia i França juntes i una classe mitjana creixent. Sembla que només és qüestió de temps que es desenvolupin i incrementin els serveis marítims regulars entre Àsia i els països del golf de Guinea. I la Ruta Àrtica serà una realitat més tard que aviat degut, desafortunadament, al canvi climàtic.

Necessitat de diversificar les fonts d'aprovisionament

Múltiples veus a Europa han apuntat la necessitat de diversificar les fonts d'aprovisionament de productes, especialment aquells d'alt valor estratègic, com pot ser el material mèdic. L'incident d'aquests dies posa més de relleu, si cap, aquesta qüestió.

En els últims anys, per exemple, empreses amb una logística centralitzada a Europa i la producció descentralitzada a Àsia ja han apropat part de la seva producció al Mediterrani (el Marroc i Turquia principalment) per a escurçar els temps de trànsit i poder fer front amb més facilitat a les necessitats dels consumidors per via electrònica.

No obstant això, poden actuar de la mateixa forma les empreses amb una logística descentralitzada? És factible el nearshoring quan el major volum de classe mitjana mundial està o aviat estarà a Àsia i la innovació tecnològica als països de l'Extrem Orient avança a passos de gegant?

Amb les responsabilitats i indemnitzacions corresponents encara per determinar, l'incident del canal de Suez, resolt feliçment el 29 de març, provocarà a curt termini canvis en les rotacions de línies marítimes, congestió en els ports i problemes operatius que no són nous en les dàrsenes europees.

Les disrupcions de tota mena són cada vegada més freqüents i en els últims anys hem sobreviscut a ciberatacs, pandèmies, volatilitat extrema dels preus dels nolis marítims i, ara, el bloqueig del Canal de Suez. Per tant, els ports i les cadenes logístiques han d'acostumar-se a aquesta mena de situacions. Com s'ha vist en els últims cinc anys, això pot arribar a ser el pa el nostre de cada dia. Benvinguts a un món globalitzat, interconnectat i disruptiu.