El tauler de les aliances es mou després de la ruptura de 2M
La fi de l'aliança entre Maersk i MSC (2M) ha provocat un efecte dòmino en les associacions entre navilieres. En l'actual context de constants disrupcions a les rutes marítimes i amb el comerç internacional revolucionat pel cop aranzelari de Trump, les noves aliances despleguen diferents estratègies per fer front als reptes.
Publicat el
04.04.2025
2M ja és història.
La seva fi significa el naixement de:
- Gemini Cooperation (Hapag-Lloyd i Maersk)
- Premier Alliance (ONE, HMM i Yang Ming)
- (MSC), un gegant que, encara que majoritàriament viatjarà en solitari, cooperarà amb Premier Alliance en certes rutes
- Ocean Alliance, format per CMA CGM, Cosco, Evergreen Line i OOCL que no experimenta canvis
El motiu de la ruptura de 2M s'explica per la disparitat d'estratègies per part dels dos socis que, a més, exemplifiquen d'alguna manera el que està succeint en el conjunt del sector.
“O bé estan apostant per la integració horitzontal o vertical, com passa amb Maersk i la seva oferta de serveis porta a porta o, com en el cas de MSC que, encara que també ha adquirit empreses logístiques i terminals, està invertint principalment a engrandir la seva flota de vaixells, cosa que l'ha convertit en l'armador més gran, resumeix Carles Mayol, responsable de la Divisió de Contenidors del Port de Barcelona.
Pel que fa a Gemini Cooperation, aquesta nova aliança aposta per minimitzar les grans escales a les seves operatives de càrrega i descàrrega per després, mitjançant una xarxa de vaixells feeder, donar servei als ports adjacents.
Les raons que justifiquen les aliances
Aquestes aliances reflecteixen uns models de servei completament diferents.
- El de MSC representa la flexibilitat que li permet la malla, distribució i flota de 900 vaixells per fer escales en nombrosos ports.
- Gemini Cooperation, d'altra banda, vol assegurar una fiabilitat més gran en la previsió d'arribades (vaixells que arriben a port en la data estimada) per intentar recuperar els percentatges de les dècades de 1990 i 2000, quan els mínims eren del 90%. El 2024, la mitjana mundial no va superar el 55%.
Les aliances modernes van començar a partir del 1997, quan el mercat comptava amb un gran nombre d'armadors que competien entre si, encara que els percentatges de quotes de mercat no superaven el 3%.
Des de fa uns quants anys, la xifra d'actors ha decrescut, augmentat en poder. D'altra banda, el gegantisme dels vaixells fa que els armadors hagin d'optimitzar aquests actius i omplir-los al màxim de la seva capacitat.
"Quan hi ha un desajust entre l'oferta i la demanda es generen distorsions i els preus dels nòlits s'erosionen. Per això, encara que històricament els canvis d'aliances han respost a diferents interessos, en els darrers temps responen sobretot a aquesta optimització dels recursos", explica Mayol.
Les aliances com a símptoma
En el context actual de disrupció permanent, en què continuen els desviaments pel Cap de Bona Esperança en espera que el Canal de Suez reactivi la seva activitat i s'assegurin les condicions de seguretat necessàries per transitar pel Mar Roig, Mayol explica que les aliances són un altre element més de l'equació com ho són les escales portuàries, que reflecteixen l'actual situació de tensió geopolítica, comercial i climàtica.
El responsable de la Divisió de Contenidors del Port de Barcelona anticipa que el 2025 serà similar al 2024. “Encara que demà es resolgui el pas pel Canal de Suez, es necessitaran entre tres i sis mesos per reajustar la flota mundial, que comptarà a més amb un nou element com és aquest canvi a les aliances”, analitza.
Segons la configuració actual, els vaixells que es dirigeixen a Europa occidental accedeixen per l'estret de Gibraltar, fent escala a Tànger, Algesires, València i Barcelona. Un cop es reobri el canal, a més d'escurçar els temps de trànsit, molts serveis realitzaran la seva primera escala al Port de Barcelona.
“Seríem el primer port del Mediterrani per a algunes aliances i les connexions, tant cap a l'extrem orient com cap als Estats Units, seran molt positives”, estima Eduard Cubet, analista comercial del Port de Barcelona.
De moment, algunes aliances antigues i noves conviuen i s'encavalquen fins, en principi, finals d'abril. Serà a principis d'aquell mes quan s'estrenin els vaixells de Gemini i Premier Alliance.
Els efectes de les noves aliances al Port de Barcelona
Per anticipar els efectes que les noves aliances tindran en termes de connectivitat per al Port, Cubet explica que han analitzat el paper que atorgaran a Barcelona a les seves rutes comercials principals.
“Gemini era la que ens generava més cautela, ja que en anunciar que reduirien el nombre d'escales, en el cas del Mediterrani podríem pensar que replicarien el que han fet a Corea del Sud, que ara serveixen amb vaixells feeder i han centralitzat la seva operativa a Xangai. No obstant això, no exclouran Barcelona com a servei principal, cosa que és una molt bona notícia. Pel que fa al conjunt d'aliances, fins ara comptàvem amb sis serveis i aquest número es mantindrà”, explica l'analista comercial del Port.
Mayol afegeix que, com a port, a més d'analitzar els efectes d'aquestes noves aliances, s'han hagut d'adaptar infraestructuralment no només a les aliances, sinó també al gegantisme dels vaixells i al volum de contenidors que transporten i que es destinen, no només a la importació i exportació, sinó al transbordament. Aquests volums impliquen una sèrie de reptes des del punt de vista del moll, calat, grues o personal contractat per atendre aquests vaixells.
"2024 va ser molt complicat a tota la Mediterrània occidental perquè el nombre de transbordaments va créixer moltíssim amb els desviaments pel Cap de Bona Esperança. També en contenidors buits, tensionant les terminals i disminuint els nivells de servei que els clients estaven habituats, així com el temps d'accés a la terminal", relata.
Adaptació a la nova realitat
Per solucionar aquesta situació, el Port de Barcelona va posar en marxa una sèrie de mesures recollides en una instrucció, després convertida en ordenança que, en cas de congestió a l'atracament, prioritza aquells vaixells que transporten càrregues locals per protegir el seu Hinterland.
Una altra mesura va ser la contractació de més d'un centenar d'estibadors, obrir les terminals a la nit per flexibilitzar la recollida de contenidors i l'ampliació de capacitat de la terminal Hutchison BEST en un 25% amb la construcció de 7 nous blocs que representen gairebé 700.000 TEUS més de capacitat anual, així com la incorporació de 14 noves grues automatitzades, elèctriques i mogudes per rails.
Quan acabi el projecte constructiu, la terminal augmentarà dels 27 blocs actuals a 34, cosa que permetrà tenir molta més capacitat per atendre la situació actual.
Pel que fa a la terminal APM, s'estan realitzant obres per adaptar-la a la mida d'aquests vaixells portacontenidors i s'han adquirit 17 straddle carriers híbrides i elèctriques, així com cinc noves grues STS que s'hi incorporaran properament.
Articles relacionats
![El comerç marítim en un atzucac: el futur de la cadena de subministrament]()
