Al llarg del segle XXI, les cadenes de subministrament globals han demostrat una capacitat de recuperació, adaptabilitat i flexibilitat exemplars. Els esdeveniments recents posen en dubte aquesta visió optimista. (GettyImages)
Disrupcions a la cadena logística: la tempesta perfecta?
Quan va esclatar la pandèmia de la Covid-19, veus destacades del sector econòmic i logístic pronosticaren el col·lapse de les cadenes d’aprovisionament. Les estanteries dels supermercats quedarien buides i les indústries, sense components i matèries primeres. Gent que arrasava els supermercats i comprava grans quantitats de productes bàsics, començant pel paper de vàter. Malgrat les compres compulsives i el temor general, allò que va pronosticar-se no va acabar passant. Però ara… pot ser diferent.
Publicat el
30.09.2021
Jordi Torrent és el cap d’estrategia del Port de Barcelona.
Al llarg del segle XXI, les cadenes de subministrament globals han demostrat una capacitat de recuperació, adaptabilitat i flexibilitat exemplars. Els esdeveniments recents posen en dubte aquesta visió optimista. (GettyImages)
Capacitat de producció i distribució limitades
El cas més conegut és l’impacte brutal que la manca de semiconductors està provocant a la indústria de l’automoció. Com ja és sabut, la immensa majoria dels semiconductors que utilitza la indústria electrònica i de l’automoció es produeixen a Taiwan i, en menor mesura, a Corea del Sud.
L’increment desorbitat de la demanda d’aquests components per part de la indústria electrònica durant la pandèmia com a conseqüència, entre altres factors, del teletreball, ha limitat o esgotat la capacitat de producció i distribució dels fabricants de xips per altres indústries, especialment la de l’automoció. Això està obligant a aturar fàbriques i línies de producció i assemblatge de vehicles i de components, com ara la de Seat a Martorell.
En menor mesura, també s’han produït problemes d’aprovisionament a determinades indústries a conseqüència de conflictes polítics com els cops d’estat de Myanmar i de Guinea que han afectat les arribades de peces de roba que es produïen a fàbriques del país asiàtic i de minerals com la bauxita provinents del país africà, que n’és el principal productor mundial.
Els problemes associats a les dificultats de produir determinats productes i exportar-los als consumidors o indústries que les necessiten (semiconductors, peces de roba, bauxita, etc.) s’han vist agreujats i multiplicats a la resta d’indústries i sectors econòmics del planeta per les alteracions de les cadenes de subministrament, i en concret del transport marítim, ocorregudes aquest 2021.
Algunes de les alteracions o disrupcions tenen el seu origen en la pandèmia de la Covid-19 (blank sailings) i d’altres, en la mateixa estructura del sector i de la indústria marítima.
Creix la demanda, però es limita l’oferta
S’ha produït un fort creixement de la demanda una vegada la majoria de països ha eliminat bona part de les restriccions de moviment, aforament i viatge i una part de la població ha decidit gastar i invertir part dels recursos que havien estalviat durant els mesos més greus de la pandèmia i del confinament.
L’increment de la demanda s’ha trobat amb una oferta marítima limitada, ja que, com sabem, el transport marítim triga a reaccionar perquè la capacitat d’incrementar l’oferta està directament relacionada amb la introducció de més transport (més vaixells, més torns, més serveis, més rotacions).
A més, el transport marítim entre Àsia i la resta del món, i especialment amb Europa, és responsabilitat de pocs agents i molt grans que comparteixen mitjans de transport, de manera que l’oferta al mercat està molt poc diversificada.
La situació s’ha agreujat encara més a conseqüència d’altres episodis puntuals ocorreguts aquest 2021 com són el bloqueig total d’algunes terminals del Port de Yantian i de Ningbo arran de brots esporàdics de Covid-19 a les ciutats que acullen aquests ports i pel bloqueig del canal de Suez durant una setmana de març per part del vaixell Evergiven.
A més, al llarg del primer semestre del 2021 la fiabilitat de les escales (el compliment de l’hora esperada d’arribada dels vaixells) ha empitjorat de forma rellevant, la qual cosa ha complicat encara més la planificació i organització de les petites i grans indústries, distribuïdors i petites i mitjanes empreses.
L’increment de demanda i l’oferta de transport marítim limitada ha comportat un increment extraordinari dels nòlits marítims que han multiplicat per quatre i per cinc els nivells prepandèmia, ocasionant un augment substancial dels costos de les cadenes d’aprovisionament. De retruc, algunes empreses i indústries han vist greument amenaçada la seva viabilitat financera.
L’increment de preus, la manca d’oferta, la pèrdua de fiabilitat de les escales, el col·lapse als ports californians on, en el moment precís en el qual s'escriuen aquestes línies hi ha uns seixanta vaixells portacontenidors esperant per a ser descarregats, ha provocat greus problemes d’aprovisionament que fan dubtar a algunes empreses i analistes que puguin arribar a satisfer la demanda dels consumidors de Nadal.
Als països occidentals, la situació s’ha vist encara més agreujada, per la manca crònica de conductors de camions, especialment greu al Regne Unit. Allà, la combinació de totes aquestes disrupcions amb el Brexit, està comportant imatges inèdites d’estanteries buides als supermercats i cues quilomètriques a les benzineres per emplenar el dipòsit.
I ara, què?
Algunes indústries han reaccionat incrementant la utilització del transport aeri i del transport ferroviari entre la Xina i Europa. D’altres empreses, sobretot europees del sector de la moda, han acostat part de la seva producció a països mediterranis com ara Turquia. Per la seva banda, per fer front al problema dels semiconductors, hi ha plans molt avançats per crear fàbriques a Europa que permetin abastir la indústria del continent.
Als Estats Units, segons enquestes recents entre els CEO de les grans empreses, moltes tenen plans de repatriar part de la producció al seu país. Ara bé, es compliran realment aquestes previsions? Depèn sobre manera de la capacitat de les cadenes d’aprovisionament globals per via marítima per retornar als nivells de preu i servei prepandèmia.
La gran pregunta és doncs, si es resoldrà el problema de l’oferta de transport marítim i abaixaran els preus dels nòlits. A curt termini és difícil. Previsiblement a mitjà termini, segons molts analistes, sí que haurien de fer-ho.
D’una banda, la demanda hauria d’ estabilitzar-se de mica en mica els próxims mesos. De l’altra, segons el declarat pels armadors, estan implementant polítiques de contenció de preus, incrementant la capacitat també de forma progressiva, com demostra la compra massiva de vaixells portacontenidors per part d’alguna de les principals companyies marítimes que serveixen la relació Àsia-Europa.
Sigui com sigui, el que sembla inevitable és que les comunitats logístiques i els seus clients s’hauran d’adaptar a un món en el qual les disrupcions de les cadenes d’aprovisionament seran freqüents i globals. La millor manera d’afrontar-les és, malauradament, amb grans dosis de paciència, molta flexibilitat, i en la mesura del possible, diversificació de proveïdors, d’orígens i destins geogràfics i de mitjans de transport.
