El comerç marítim en un atzucac: el futur de la cadena de subministrament

D'altra banda, els conflictes a Ucraïna i, sobretot a Gaza, han alterat completament la navegació marítima a l'hemisferi nord, especialment entre Àsia i Europa (sense oblidar els problemes que arrossega el Canal de Panamà com a conseqüència de la sequera persistent) .

La immensa majoria de la flota portacontenidors, porta cotxes i, en menor mesura, de granels, utilitzen des de fa més de vuit mesos la ruta pel cap de Bona Esperança en comptes de la més curta pel Mar Roig, per connectar Europa i Àsia, i evitar així els atacs hutís a la navegació mercant al Mar Roig en solidaritat amb els atacs als palestins de Gaza.

A l'altre extrem del planeta, aprofitant la intensificació del canvi climàtic, Rússia i la Xina estrenyen la col·laboració i incrementen la inversió en ports, vaixells, cartografia i sistemes de seguretat amb l'objectiu de convertir la Ruta Àrtica en una via de comunicació navegable durant uns mesos a l'any semblant a les de la resta dels oceans del planeta.

Aquest mes de setembre ha recorregut la ruta del Nord-est un vaixell portacontenidors de gairebé 5.000 TEU de capacitat, el més gran a fer-ho mai. Ja no només naveguen les altres glacials aigües àrtiques vaixells petroliers i granelers. Ara ja són, encara que encara de forma embrionària, vaixells portacontenidors que transporten béns de consum de tota mena.

Cap on es dirigeix ​​el món globalitzat?

Els propers mesos seran claus per determinar cap a on es dirigeix ​​aquest món globalitzat que a principis de segle semblava encaminat cap a una integració cada cop més intensa. L'entrada de la Xina a l'OMC el 2001 implicava que més del 90% de la humanitat acceptava les mateixes regles de les relacions econòmiques internacionals basades en una voluntat col·lectiva d'avançar cap a una liberalització cada cop més intensa del comerç internacional.

Ningú no dubtava, aleshores, que el millor camí per reduir la pobresa al món era la promoció dels intercanvis comercials globals. Avui dia, Europa i els Estats Units ja no semblen tan convençuts, o simplement, tenen altres prioritats.

El transport marítim va ser un dels principals factors que van permetre fer realitat aquest somni, gràcies al fet que va assolir una elevadíssima fiabilitat, al creixement extraordinari de les seves dimensions i a la contenció i reducció del cost del transport marítim fins a convertir-lo en gairebé insignificant per a molts sectors.

Només des de l'entrada de la Xina a l'OMC el 2001, les dimensions dels vaixells portacontenidors es van multiplicar gairebé per tres. Dels vaixells de 9.000 TEU de capacitat als actuals de més de 24.000. L'increment de les dimensions havia mantingut els costos del transport marítim sota mínims, fins que, ja fa gairebé un lustre, va esclatar una cadena de disrupcions que sembla avui interminable.

Va ser aleshores també quan la coneguda fiabilitat del transport marítim, especialment en contenidor, va començar a declinar significativament.

El món, dues dècades més tard, es troba en una cruïlla imprevista i els propers mesos seran decisius per veure cap on s'encamina la globalització, el comerç internacional i, per tant, el transport marítim.

Harris, Trump i els aranzels

Les eleccions als EUA de principis de novembre no sembla que canviïn excessivament l'escenari. Els dos candidats, Kamala Harris i Donald Trump, semblen decidits a seguir amb el camí iniciat durant el primer mandat de Trump d'imposició d'aranzels a la producció de països tercers, especialment la Xina. Ara bé, en cas de guanyar aquest últim probablement serà més agressiu en algunes mesures i, de ben segur, a la retòrica que les acompanyi.

L'evolució dels conflictes a l'Orient Mitjà i Ucraïna, passi el que passi els propers mesos o anys (empitjorament, enquistament, alto el foc o armistici) tampoc sembla que puguin alterar el camí cap a certa fragmentació de la globalització.

La indústria marítima té davant seu un repte important si no vol continuar contribuint a la fragmentació de la globalització a què estem assistint i matar la gallina dels ous d'or que n'ha alimentat el creixement i ha convertit aquesta indústria en un dels pilars de l'economia mundial.

Ha de contribuir en la mesura del possible a mantenir uns nivells sostenibles de fiabilitat, preus i sana competència i ajudar que les cadenes de subministrament internacionals recuperin la competitivitat que les va caracteritzar des de finals dels anys vuitanta fins a la sortida de la pandèmia del Covid- 19.

Els guanyadors del desacoblament entre Occident i la Xina

Ara bé, cal valorar en la mesura justa la qüestió de la fragmentació de la globalització. Aquesta és encara molt embrionària i les estadístiques portuàries de les grans dàrsenes del món així ho indiquen.

Si ens atenim a l'origen i la destinació dels volums principals de comerç internacional i trànsit marítim (especialment contenidors) que gestionen, els intercanvis intraasiàtics i d'Àsia (Xina, sobretot) amb els EUA i la UE són encara els predominants.

Si ens fixem en altres segments de trànsit marítim com són els cotxes, el domini asiàtic comença a ser també aclaparador després de la incorporació de les marques xineses al sector exterior a remolc de les japoneses i coreanes i liderant el segment elèctric.

Com hem assenyalat al principi, fins ara, els grans beneficiats del tímid desacoblament entre les economies occidentals i la Xina són països del sud-est asiàtic (Vietnam, Índia, Tailàndia, Myanmar, Indonèsia), Corea, Turquia, el Marroc i Mèxic, per citar-ne alguns.