Els portacontenidors més grans del món: tenen futur?
A principis de la dècada, els vaixells portacontenidors ultragrans (ULCV) semblaven destinats a dominar les rutes del comerç marítim global. Però en aquests cinc anys els canvis han estat vertiginosos per una multitud de factors i ara han sorgit dubtes sobre el futur d’aquesta classe de naus.
Publicat el
28.05.2025
Arguments a favor dels portacontenidors ultragrans (ULCV)
Entre els arguments dels defensors destaca que els ULCV són una excel·lent eina per cobrir la creixent demanda global de productes i ajuden a reduir els costos en la cadena mundial de subministraments. En particular, la seva efectivitat econòmica es nota especialment en les rutes que cobreixen majors distàncies com les que uneixen la costa d’Àsia-Pacífic amb Europa.
Un altre punt fort esgrimit pels partidaris d’aquests grans portacontenidors és que són un dels majors exponents de les evolucions tècniques que permeten el desenvolupament de vaixells respectuosos amb el medi ambient. Tot i que la qüestió de la sostenibilitat també és un argument que s’utilitza en contra dels ULCV.
Arguments en contra dels portacontenidors ultragrans (ULCV)
En canvi, per a aquells que qüestionen la seva viabilitat futura destaquen els focus conflictius viscuts recentment. Per exemple, la inestabilitat en algunes rutes (amb els atacs dels hutís al mar Roig com a referència) o les incerteses de la política aranzelària dels EUA han generat dubtes sobre el futur creixement del comerç marítim.
Tampoc cal perdre de vista altres reptes per al futur dels ULCV. Per exemple, aquests grans portacontenidors també hauran de demostrar que són un mitjà de transport el més respectuós possible amb el medi ambient, veient com els diversos actors del sector cada vegada es preocupen més per alinear-se amb la sostenibilitat.
Una altra qüestió de futur és si les infraestructures aconsegueixen adaptar-se als ULCV més moderns, els quals, per la seva mida i capacitat de transport, no poden operar en tots els ports ni en les grans vies de navegació. L’amplada mitjana d’aquests portacontenidors sol ser d’uns 60 metres i el seu calat mitjà se situa en els 16 metres.
Per exemple, pel canal de Panamà no poden passar els vaixells mercants amb capacitats superiors als 20.000 TEUs —el rècord en aquesta via centreamericana el té el MSC Marie amb 17.640 TEUs, una fita aconseguida el 30 d’agost de 2024.
Oportunitats i riscos a l’horitzó per als portacontenidors
El futur d’aquests ULCV vindrà determinat en bona mesura per la seva capacitat d’adaptació a la realitat canviant que estem vivint en l’últim lustre. En aquests darrers anys, la realitat ha fet miques algunes prediccions amb esdeveniments com la pandèmia de la COVID-19, els grans conflictes internacionals (Orient Mitjà o Ucraïna) o les tensions comercials entre grans potències.
Per a Javier Garrido, responsable tècnic d’Innovació del Port de Barcelona, aquesta volatilitat internacional ha tingut i tindrà un impacte directe en el desenvolupament dels grans portacontenidors, ja que «fa que sigui difícil continuar amb el model de creixement dels ULCV».
I quin tipus de vaixells mercants veurem navegar pels mars enmig de la incertesa internacional? Garrido dibuixa un panorama en què «les dimensions actuals es mantindran o es podrien incrementar lleugerament, però el més probable és que anem cap a un model que permeti ser flexible».
Després d’un inici de 2025 vertiginós amb la guerra aranzelària i l’escalada militar al Iemen, la primavera ha portat una certa calma. Els EUA i els hutis van acordar un alto el foc amb el compromís de cessar els atacs sobre els vaixells mercants al mar Roig i en punts tan delicats per a la navegació com l’estret de Bab al-Mandeb.
De la mateixa manera, la treva aranzelària entre la Xina i els EUA pot allunyar els núvols negres que s’ensumaven sobre el comerç internacional amb la treva de 90 dies que ambdues parts es van concedir a mitjans de maig de 2025.
En canvi, si «la treva aranzelària» no arriba a bon port —o apareix un altre cigne negre que afecti la demanda comercial internacional—, les navilieres potser no veuen tan necessari recórrer als ULCV per cobrir les seves necessitats de transport.
En qualsevol cas, i sense necessitat d’arribar als escenaris més pessimistes, és important que el desenvolupament d’aquests vaixells vagi a l’uníson amb el creixement de la demanda per evitar escenaris amb excessos de capacitat i tarifes de fletament molt baixes.
- En èpoques de poca demanda, els costos d’explotació dels ULCV poden superar els ingressos generats, amb les consegüents pèrdues financeres. Les companyies navilieres han d’equilibrar acuradament la mida de la seva flota amb els volums de comerç mundial per evitar un excés de capacitat, especialment durant les recessions econòmiques.
Fins ara, un dels arguments esgrimits pels defensors dels grans portacontenidors eren les avantatjoses economies d’escala que suposaven. Però, per a Garrido, «aquestes ja estan pràcticament esgotades».
El responsable tècnic d’Innovació del Port de Barcelona desenvolupa aquesta afirmació explicant que «per a contenidors de 23.000 TEUs estem parlant d’uns costos de navegació d’aproximadament 5€/TEU al dia, variant segons el combustible utilitzat. Reduir aquest cost ja és molt complex i implica sobrecostos a nivell de desenvolupament d’infraestructures a terra (ports i terminals) que ho fa difícilment viable».
Portacontenidors ultragrans encallats: els dubtes sobre les infraestructures
Un altre problema per als vaixells és que els ports també s’han de posar al dia per satisfer les exigències que comporta tota l’operativa vinculada als ULCV. Si l’ús dels grans portacontenidors augmenta, els ports amb menys capacitat o que no puguin modernitzar-se poden quedar relegats a un paper secundari.
En aquesta línia s’expressa Javier Garrido, que considera que «des d’un punt de vista tècnic i purament de construcció naval, es podrien dissenyar vaixells més grans. Tanmateix, ens trobaríem amb barreres físiques d’altres elements clau de les cadenes logístiques. Per exemple, als ports, el calat o l’abast de les grues actuals, o la saturació operativa de les terminals».
A més, els ports que sí que compten amb capacitat per operar amb els ULCV corren el risc de veure’s saturats pel gran volum de trànsit d’aquests portacontenidors i convertir-se en colls d’ampolla que generin embussos a les grans rutes marítimes, amb el consegüent impacte econòmic per als diversos actors de tota la cadena de subministrament.
En una anàlisi sobre aquests grans mercants realitzat des de Shipfinex, empresa especialitzada en la gestió d’actius marítims, es considera que els ports que vulguin acollir aquests vaixells «han de tenir la combinació adequada de canals d’aigües profundes, grans molls i grues enormes capaces de carregar i descarregar contenidors amb rapidesa i seguretat».
Garrido assenyala altres riscos derivats de l’acumulació de grans vaixells en ports de referència, com ara que «els ULCV exerceixen un efecte dòmino que fa que vaixells portacontenidors més grans facin escala en ports mitjans i petits, posant pressió sobre aquests per adaptar les seves infraestructures i el seu nivell de calat».
Podran els ports afrontar aquestes inversions? Per al responsable tècnic d’Innovació del Port de Barcelona, l’escenari futur en aquest àmbit és clar, ja que «és difícil mantenir el ritme d’inversió que exigeixen els megaportacontenidors actuals, excepte als ports més grans del món. Des del meu punt de vista, els països més afectats poden ser aquells que actualment estan en desenvolupament i que, per tant, tenen unes infraestructures portuàries amb una capacitat limitada».
Però als ULCV no els n’hi ha prou amb unes bones perspectives geopolítiques o amb la feina feta des de les infraestructures per acollir-los. Més enllà d’aquestes qüestions, hi ha aspectes tècnics que poden marcar el futur d’aquests vaixells.
Són sostenibles els grans vaixells portacontenidors?
Garrido destaca que un dels avantatges actuals dels ULCV és que, gràcies a la seva gran capacitat de transport, «poden reduir les emissions de CO₂ per tona de càrrega», i també recorda que «el transport marítim és el més eficient en termes de sostenibilitat».
- Els ULCV estan equipats amb motors molt avançats dissenyats per estalviar combustible. Aquests motors solen utilitzar tecnologia de doble combustible, que els permet funcionar tant amb el tradicional fueloli pesat (HFO) com amb gas natural liquat (GNL). El canvi cap al GNL és especialment rellevant perquè es tracta d’un combustible molt més net, que emet menys contaminants com els òxids de sofre (SOx) i els òxids de nitrogen (NOx), perjudicials tant per al medi ambient com per a la salut humana.
El futur dirà si els ULCV es convertiran en els amos absoluts dels mars i oceans, o si la incertesa enfonsarà les seves bones perspectives. Si els diversos actors arriben a desenvolupar bé el seu potencial, sens dubte ens trobarem davant d’un factor que contribuirà a l’evolució del transport marítim internacional cap a escenaris de creixement.
