La nova globalització: així s’està fragmentant el comerç mundial

1. la contenerització del transport marítim i el gegantisme dels vaixells mercants
2. l’explosió de les tecnologies de la comunicació i la informació
3. la desregulació financera,
4. la inserció de l’Extrem Orient liderat per Xina en el sistema del comerç internacional
5. la consolidació d’un marc jurídic estable per les relaciones econòmiques internacionals
6. la reducció dels conflictes armats com a conseqüència de la fi de la Guerra Freda
   

La immensa majoria dels productes que arribaven a les nostres cases i botigues havien deixat de produir-se a escassos quilòmetres i ara ho feien a qualsevol lloc del món. Les empreses catalanes, espanyoles i europees podien exportar els seus productes a qualsevol lloc també i no només al seu propi país o a tot estirar als estats veïns en camió o tren. Uns i altres s’aprofitaven de les economies d’escala del transport marítim per enviar els seus productes a l’altra punta del planeta.

Les disrupcions del transport marítim, primer, fragmentació de la globalització després

Durant els 73 anys transcorreguts des del final de la segona guerra mundial, la integració econòmica global s’intensificava i semblava imparable. A finals del segle passat aquest procés experimentava una transformació radical amb l’ascens de les economies asiàtiques (Japó, Xina, Corea, Singapur, etc.) que traslladarien el centre de gravetat econòmic del món de l’Atlàntic al Pacífic. Xina es convertia en la fàbrica del món.

Amb la pandèmia de la Covid-19 i els anys que la seguiren, però, aquest procés d’intensificació de la integració, començà a trontollar per primera vegada. Les disrupcions del transport marítim, en van ser una de les causes principals. Les fluctuacions inusuals de la demanda, la gestió de la flota, les rotacions i les escales dels armadors, incidents com el del Evergiven al canal de Suez, provocaren congestions mai vistes a molts ports, retards de setmanes en les escales dels vaixells, preus dels nòlits a nivells mai vistos fins aleshores que multiplicaven per 10 els preus prepandèmics. Els productes acabats no arribaven a temps, les peces per les línies d’assemblatge tampoc i obligaven a tancar línies de producció, els productes de baix valor no podien pagar els preus del transport, etc.

Les disfuncions del transport marítim van contribuir a posar de manifest l’extrema dependència de les economies occidentals d’Àsia per productes de tot tipus, des de les mascaretes als semi-conductors passant pel paper i els panells solars i milers d’altres productes vitals, de primera necessitat o de consum habitual.

I va saltar l’alarma a totes les cancelleries occidentals. Calia reindustrialitzar, recuperar producció, assolir la sobirania i autonomia manufacturera en sectors estratègics. Joe Biden va anunciar diversos projectes mastodòntics de plantes de semiconductors. El seu predecessor, Donald Trump, ja havia llençat durant el seu mandat nombroses mesures tendents a fomentar el retorn de la producció manufacturera cap al seu país. Entre les més destacades figuraven barreres duaneres i aranzelàries de tot tipus adreçades especialment a la Xina, que li disputava el lideratge econòmic mundial i que posaven en crisis el règim jurídic del comerç internacional bastit entorn de l’OMC.

'Guerra freda' logística i comercial

Amb la pandèmia de la Covid-19, la Unió Europea va llençar també un pla ambiciós per fomentar el desenvolupament manufacturer al seu territori especialment de sectors estratègics i vinculats a la transició energètica. Enlloc com a Europa, la sensació de dependència de l’exterior, en especial Àsia i en concret Xina, però també els Estats Units en matèria tecnològica i de serveis, era tan acusada. Només hi ha, per exemple, una única empresa europea líder al món en algun segment significatiu tecnològic i digital: Spotify en el de la reproducció musical en línia. La guerra a Ucraïna i el descobriment de la dependència extrema dels combustibles fòssils russos de molts països de la UE van ser la gota que probablement va fer vessar el vas.

Els Estats Units primer, i la UE després, de forma fins a cert punt incomprensible, posaven en el punt de mira a la Xina i el titllaven de “rival sistèmic”, fomentant el desenvolupament de legislació que pretenia limitar i gravar les inversions i importacions provinents del gegant asiàtic i la implantació de la seva tecnologia. Una política agressiva envers la Xina a qui la UE va començar a tractar fins i tot d’enemic i que xoca amb la història mil·lenària xinesa de manca d’ànsies imperialistes més enllà de les seva àrea d’influència “natural”, en comparació amb el què americans, però sobretot europeus, han fet al llarg dels darreres 500 anys.

Occident no era, però, l’únic preocupat per la dependència exterior. Xina també. Feia anys que el seu president havia llençat la política del Made in China 2025 amb l’objectiu d’assolir l’autonomia econòmica estratègica d’aquí a ja només un any. Fa gairebé una dècada que el gegant asiàtic aposta per una economia menys depenent de les exportacions i més del consum intern.

Autonomia manufacturera i progrés tecnològic

Els tres grans blocs de l’hemisferi nord, per tant, s’han embarcat en un procés encaminat a intentar desenvolupar la seva pròpia producció manufacturera i progrés tecnològic, en detriment del comerç internacional i de les importacions, especialment en els sectors que consideren estratègics. I han intensificat de manera oberta la competència per accedir de forma privilegiada als recursos dels països de l’hemisferi sud, rics en matèries primeres claus per les economies avançades, com ara les cada vegada més importants terres estranyes. Amb l’amenaça sempre latent de la dependència extrema de l’hemisferi nord, amb l’excepció dels Estats Units, dels combustibles fòssils provinents especialment del golf Pèrsic i de Rússia.

Aquest fenomen és el que s’ha batejat com a fragmentació de la globalització, l’abast del qual encara és una incògnita. Fins ara, es pot titllar encara d’embrionari. És veritat que s’ha “repatriat” producció de determinats productes a Europa i els Estats Units. És veritat que d’altra producció manufacturera s’ha apropat als seus consumidors. De la Xina s’ha traslladat a Turquia, l’est d’Europa i el Marroc per servir la UE i a Mèxic en el cas dels Estats Units. D’altres empreses han traslladat la manufactura de la Xina a països veïns, com ara Vietnam, Tailàndia i la Índia.

Si observem les xifres de tràfic dels ports occidentals aquesta tendència cap a la fragmentació es comença a detectar, però encara de forma molt lleu.

Creixen d’una banda els tràfics regionals entre països mediterranis i, de l’altra, els tràfics entre el nord i el sud del continent americà. Els intercanvis amb la Xina s’han estancat i en molts casos han deixat de créixer. No obstant, segueixen sent en gairebé tots els grans ports occidentals els més importants, amb molta diferència si parlem de tràfics en contenidor.

Si posem com a exemple, el cas del Port de Barcelona, podem veure com les xifres de tràfic de contenidors del 2023 deixen alguns indicadors.