Les grans obres hidràuliques al llarg de la Història

El canal de Suez, un projecte de cèsars i faraons

Les grans civilitzacions en els orígens de la Història de la Humanitat -Egipte, Mesopotàmia, Vall de l'Indus, Xina...- molt aviat van demostrar interès per les obres hidràuliques. En un primer moment, van desenvolupar aquestes infraestructures per controlar el medi fluvial ja fos el Nil, l'Eufrates o el riu Groc.

El pas següent va ser buscar millorar les seves capacitats per navegar per aquelles zones on la geografia presentava alguna dificultat. Una vella aspiració, però que també és a l'agenda de les grans potències del segle XXI, com es veu per l'interès dels grans actors internacionals per buscar noves rutes a través de l'Àrtic o per defensar punts claus per a la navegació com el mar Roig.

Per exemple, el Canal de Suez d'avui és un somni antic que va començar a la XII Dinastia dels reis de l'Antic Egipte. El faraó Sesostris III va governar entre 1878 i 1839 a.C. Va ser el primer a unir el delta del Nil amb el mar Roig. El seu objectiu era comerciar amb llocs a la banya d'Àfrica, com ara el país de Punt.

El problema per a Sesostris III, tal com apunta Aristòtil a la seva obra Meteorologia, va ser que «el mar es trobava a més altura que la terra». El faraó va haver d'aturar les obres per evitar que l'aigua marina envaís el delta del Nil. Diversos successors d'aquest monarca egipci van intentar culminar el projecte, però amb el mateix resultat.

El canal dels faraons

Tot canviaria l'any 273 aC. Els enginyers del faraó Ptolemeu II van crear un sistema de rescloses. Això va evitar que les aigües es barregessin i, així, el Canal dels Faraons es va fer realitat. Unia un punt a prop del Caire amb el port d'Arsinoe, al golf Heroopolita (com llavors es coneixia el de Suez).

Els romans van seguir aquesta política comercial quan es van fer amb el control d'Egipte l'any 30 aC. Fins i tot van millorar el Canal dels Faraons. Aquesta infraestructura estaria en ús fins a l'any 767, quan unes revoltes de la població local contra el Califat abasida van destruir la infraestructura.

El Gran Canal de la Xina

La Xina pot presumir de tenir l'obra hidràulica més antiga encara en funcionament. Ens referim al Gran Canal, declarat patrimoni Mundial el 2014 per la UNESCO. Els seus gairebé 1.800 quilòmetres de longitud van començar a construir-se al segle V dC. i els trams principals es van completar cap a l'any 609 dC. en temps de la dinastia Sui, combinant canalitzacions artificials amb cursos naturals de rius.

El Gran Canal seria una important eina de vertebració del territori xinès —no sempre ha estat unificat en la seva història mil·lenària—. Un dels primers avantatges que va aportar va ser abaratir els costos de transportar cereals des del Delta del Yangtsé i el nord del país.

Amb vista al transport marítim, el Gran Canal es va presentar com una gran eina auxiliar. Les dinasties Tang (618-907 dC) i Song (960-1279 dC) es van obrir al comerç amb altres llocs del món.

Pirates i decadència de la Xina imperial

En diferents moments de la Història, les dinasties xineses es van enfrontar a desafiaments semblants als que plantegen avui dia els atacs dels huties. La pirateria va ser un problema freqüent als mars d'Àsia i el Gran Canal es va convertir en una via de transport alternativa per evitar els assalts a zones com el mar del Sud de la Xina o l'estret de Taiwan.

La decadència del Gran Canal va ser en paral·lel a la de la Xina imperial durant els segles XIX i XX. La manca de manteniment i el desenvolupament de noves vies de transport, com el ferrocarril, van anar marcant un lent declinar.

Avui dia, el Gran Canal transcorre entre Pequín i Hangzhou, encara que només és navegable en un petit tram final. Ports com el de Huanghua, un dels més puixants a la Xina, es beneficien d'aquesta infraestructura per potenciar el transport de recursos tan vitals per al país com el carbó.

El canal de Corint

Si ens fixem a Europa, a l'Antiga Grècia es va plantejar la construcció d'un canal a través de l'istme de Corint per evitar circumnavegar la península del Peloponès, és a dir, escurçar 700 quilòmetres. El primer a fer-ho va ser Periandro, tirà de Corint al segle VII a.C. però va veure que era irrealitzable i va apostar per un sistema de rampes que permetés arrossegar els vaixells a través de terra ferma.

L'emperador Neró al segle I dC. i els venecians al XVII van intentar recuperar el projecte sense èxit. Caldria esperar el 1870, quan el govern de Grècia —animat per la recent inauguració del Canal de Suez— va decidir apostar pel canal de Corint. Però els problemes de finançament van endarrerir l'inici de les obres fins al 1882 i van trigar 11 anys a completar-se.

Des del començament, el Canal de Corint va néixer amb uns problemes que han llastat l'explotació de les seves potencialitats. És un pas marítim molt estret —només compta amb 21 metres d'amplada— i poc calat (8 metres de profunditat) per la qual cosa les embarcacions més grans prefereixen evitar-ho.

El canal de Kiel i les ambicions navals del kàiser

Sense necessitat de remuntar-se a l'Antiguitat, un altre projecte a destacar i que ha funcionat millor és el canal de Kiel, que connecta el mar del Nord amb el Bàltic, i així s'evita envoltar la península de Jutlàndia (Dinamarca).

L'antecessor del canal de Kiel va ser el d'Eider, construït entre el 1777 i el 1784 per ordre del duc Adolfo d'Holstein-Gottorp, tercer fill del rei Cristian III de Dinamarca. La ruta s'estenia al llarg de 173 quilòmetres i va requerir la instal·lació de sis rescloses per superar els desnivells orogràfics.

Es pot considerar que el canal d'Eider va morir d'èxit. Ben aviat va acollir un volum de trànsit marítim molt elevat. A més, l'increment del desplaçament i el calat dels vaixells al segle XIX va portar al límit la seva capacitat. Aquestes qüestions tècniques unides a la geopolítica del moment van condicionar-ne el futur.

Prússia es va annexionar els territoris on s'ubicava el canal d'Eider a la guerra de 1866 i Berlín va explorar els anys següents la millora de la infraestructura. La puixança de la flota mercant i de l'armada del kàiser Guillem II obligava exigia millorar la infraestructura i entre 1887 i 1895 es va construir el canal de Kiel, connectant aquest port bàltic amb Brunsbüttel al mar del Nord. La puixança marítima germànica en els primers anys del segle XX va obligar a periòdiques ampliacions fins al 1914.

Canals al cor d'Europa: passat… i futur

De tota manera, no és res de nou aquest tipus d'infraestructures al cor d'Europa. Destaca una iniciativa de futur impulsada per la UE per millorar les connexions a la conca de l'Escalda i del Sena; així com les del Rina i del Maas.

Tots dos projectes, amb una inversió de 300 milions per part del CEF (Connecting Europe Facility), busquen crear unes vies fluvials transfrontereres d'uns 1.100 quilòmetres. El Sena-Escalda estarà operatiu el 2030 gràcies a un ampli programa d'obres iniciat a França i Bèlgica per regenerar, ampliar i modernitzar les vies navegables existents que es connectaran al Canal Sena-Nord d'Europa.

També ajudarà a construir una nova infraestructura fluvial, el Canal Sena-Nord d'Europa, que connectarà la conca del Sena amb la de l'Escalda, així com amb altres grans conques europees (Mosa, Rin).

La xarxa Sena-Escalda transcorrerà per un territori que inclou diverses grans ciutats on viuen i treballen 40 milions de persones, i obrirà una nova porta a Europa per al comerç de mercaderies i el transport de passatgers.

El projecte crearà una nova oferta de transport per a Europa que sigui multimodal, transfronterera, coherent, interconnectada, completa, accessible, moderna, segura, neta i eficient, que acceleri la transferència modal a les vies navegables.

El canal de Suez, l'eterna competició entre potències

Les recents tensions geopolítiques que han envoltat el canal de Suez i el de Panamà no són cap novetat des del punt de vista històric. La reducció del trànsit a la via egípcia pels atacs dels hutís, així com la sequera i les declaracions de Trump són només nous episodis en un llarg historial de pugna geopolítica en les dues infraestructures.

De fet, el joc d'interessos entre potències va marcar el naixement del projecte, cal no oblidar que van néixer a les darreres dècades del segle XIX i principis del XX, una època de competència entre grans potències.

El projecte del canal de Suez es va posar en marxa amb l'oposició oberta de la gran potència d'aquell moment: la Gran Bretanya. Lord Parlmeston va liderar aquesta postura quan va ser primer ministre entre el 1859 i el 1865. A Londres es veia amb mals ulls perdre el monopoli de la comunicació marítima a través del cap de Bona Esperança i temia que les seves connexions amb l'Índia podien ser amenaçades.

A poc a poc, la postura britànica va anar canviant. En particular quan el canal de Suez va començar a funcionar el 1869 i van veure que els interessava més controlar-lo per les possibilitats que oferia per millorar les connexions comercials amb el seu gran imperi (i especialment amb l'Índia, la Joia de la Corona).

La Gran Bretanya es va aprofitar dels problemes financers d'Ismail Pacha, jedive d'Egipte, per comprar-li el 44% de les participacions de la companyia que gestionava Suez. A més, el govern de Sa Majestat va advertir a les potències rivals (particularment Rússia i França) de no interferir en la seguretat de Suez.

El cop definitiu dels britànics va arribar el 1882. Amb l'excusa de protegir els ciutadans europeus davant una revolta nacionalista, Londres va enviar les seves tropes i va convertir el país àrab en un protectorat de facto i controlar Suez. Un domini que la resta de les potències reconeixerien el 1888 a la Convenció de Constantinoble i França va acceptar tenir un rol secundari.

Egipte va haver de reconèixer el domini britànic que es ratificaria amb el tractat de 1936. Però el 26 de juliol de 1956, el govern del coronel Gamal Abdel Nasser va nacionalitzar el Canal. La Gran Bretanya, aliada amb França i Israel, va intentar recuperar el control donant lloc a la crisi de Suez que va suposar el cant de cigne de les ambicions colonials de Londres i París sobre aquesta infraestructura.

A les dècades següents, les disputes geopolítiques a Suez van estar marcades pel conflicte araboisraelià. El Canal va estar tancat entre 1967 com a conseqüència de les guerres dels Sis Dies i del Yom Kippur, ja que les dues ribes de Suez eren la línia de front entre les tropes egípcies i hebrees. Bona part del petroli que anava cap a Europa es va haver de desviar pel cap de Bona Esperança.

El canal de Panamà, història de tensions

El canal de Panamà també va néixer en un clima de disputes entre potències. A mitjans del segle XIX, britànics i nord-americans rivalitzaven per liderar el projecte que unís els oceans Atlàntic i Pacífic. Londres pensava més en un projecte a través del llac de Nicaragua, mentre que Washington ja s'havia fixat en l'istme panameny (aleshores sota sobirania colombiana).

El projecte que defensaven els britànics a través del llac de Nicaragua recorda l'opció que es va començar a impulsar a partir del 2012 per iniciativa xinesa i d'acord amb el govern de Pequín. A finals de la dècada passada va semblar quedar abandonat però, arran dels problemes de sequera i amb les declaracions de Trump, s'ha recuperat per part de l'executiu de Daniel Ortega.

Les següents dècades els EUA i Colòmbia van anar negociant el desenvolupament del projecte, però la idea despertava molta oposició al país llatinoamericà per por de les intencions nord-americanes. Per la seva banda, Washington volia construir com més aviat millor el Canal per facilitar el desenvolupament dels estats de la seva costa del Pacífic.

Al final, sota un altre president amb aspiracions imperials com va ser Theodore Roosevelt, els EUA van recolzar la independència de Panamà en 1903, intimidant militarment a Colòmbia. El 6 de novembre d'aquell any, es va signar l'acord que donava drets als nord-americans a construir el Canal, obres que finalitzarien el 1914.

Després de la Segona Guerra Mundial, el discurs anticolonial dels EUA. que havia obligat Gran Bretanya i França a fer marxa enrere a la Crisi de Suez va generar pressions perquè Washington busqués un acord per cedir el control del Canal a Panamà. En aquest context es va signar el 1977 l'acord Torrijos-Carter que posava data de finalització al control nord-americà: el 31 de desembre del 1999.

Encara i la signatura de l'acord, i abans de les declaracions de Trump, els EUA sempre s'han mostrat enèrgics a l'hora de defensar els seus interessos al Canal de Panamà, com va demostrar amb la invasió del país centreamericà el 1989 per deposar el dictador Manuel Noriega, un antic aliat convertit a rival.

Els EUA estan pressionant aquests primers dies del mandat de Trump perquè els seus vaixells, no només els de l'armada, tinguin pas sense cost pel canal intraoceànic, de fet la Casa Blanca ho va arribar a anunciar, però aquest suposat acord l'han desmentit tant el govern de Panamà com l'autoritat que gestiona el canal.

Noves rutes marítimes, nous projectes, antigues necessitats

El món actual dibuixa un nou panorama de relacions entre grans potències que influiran en el desenvolupament de noves infraestructures i rutes marítimes.

Les rutes a l'Àrtic i pel pas del Nord-oest semblen que seran les següents a cobrar protagonisme, sense oblidar la millora de les capacitats dels sistemes de canals ja existents. O bé projectes que no deixen de ser, de moment, molt teòrics: com el Corredor Interoceànic de l'Istme de Tehuantepec, que connectaria el port de Coatzacoalcos (Golf de Mèxic) amb Salina Cruz (Pacífic). És un projecte del govern mexicà que implicaria una inversió estimada de 1.000 milions i buscaria reduir en 5-6 dies el temps de trànsit en comparació del Canal de Panamà. En la mateixa línia també es parla del Canal Sec de Colòmbia, que connectaria el Golf d'Urabá (Atlàntic) amb Badia Cupica (Pacífic).

La geografia i el comerç obligant a pensar noves rutes, des de les albors del temps.