Les noves rutes a l’Àrtic: trencant el gel de la navegació pel pol nord

Hi ha un consens important en el fet que, de les dues rutes proposades (la Northwest Passage i la Northern Sea Route), la segona serà la més interessant, ja que serà plenament navegable en deu o quinze anys, i, a més, convertirà Rússia en el país amb més costa navegable del món.

En canvi, la ruta pel nord d’Alaska i el Canadà encara estarà molt de temps bloquejada pel gel i inclou altres dificultats afegides. Investigadors del think tank The Arctic Institute consideren que no serà viable, perquè les aigües no es descongelen tan ràpid com a la via russa (on hi ha rius siberians que temperen les aigües costaneres) i la presència de nombroses illes fa que els blocs de gel es formin amb més facilitat que a la Northern Sea Route. Aquesta ruta, a més, no té ports amb un calat adequat per a grans vaixells.

Com a punts forts d’ambdues rutes, ressalta la reducció de la distància entre els ports asiàtics i els europeus. Per exemple, un vaixell de càrrega que vulgui navegar del port de Xangai al de Rotterdam haurà de travessar unes 10.500 milles nàutiques si transita pel canal de Suez; mentre que, si opta per la Northern Sea Route, solcarà unes 8.500 milles, i unes 8.700 si opta per la via del nord del Canadà. Aquesta reducció de les distàncies es traduiria en menys temps de trànsit, amb retallades de fins a una setmana.

Amb tot, cal tenir en compte que l’escurçament de les rutes només té lloc quan es tracta de navegació entre ports del nord d’Àsia (on destaquen els de Xangai, Qingdao, Busan o Yokohama) amb els ports al nord del canal de la Mànega (com els de Rotterdam, Hamburg o Anvers). Per als ports del Mediterrani, com els de Barcelona, València, Gènova o Trieste, no hi haurà grans canvis, ja que les rutes en les quals es troben es veurien poc afectades per l’augment de la navegació a l’Àrtic.

Però més enllà d’una distància més curta i d’estalviar temps, també cal tenir en compte altres factors que, avui dia, encara són un llast per a la rendibilitat de les rutes àrtiques. Les condicions climàtiques de la zona són molt hostils per als vaixells i la mercaderia que transporten (temperatures molt baixes i forts vents), cosa que encareix les assegurances de viatge i els materials perquè no pateixin amb les baixes temperatures. L’augment de cost d’una travessia marítima transàrtica la pot fer poc atractiva des del punt de vista econòmic.

Tampoc no es poden obviar els impediments tècnics i tecnològics. Per exemple, en aquestes aigües hi ha menys presència d’ajudes a la navegació i, de la mateixa manera, els sistemes de guia per satèl·lit també presenten problemes importants, ja que, en primer lloc, requereixen bases de suport en terra que no estan presents als territoris limítrofs amb el Cercle Polar Àrtic i, d’altra banda, els sistemes de guia com el GPS funcionen amb satèl·lits que tenen una màxima inclinació orbital de 55º però presenten problemes en latituds per sobre dels 70º o 75º, cosa que acaba dificultant la navegació en zones on la cartografia pot no ser fiable al 100%.

Finalment, no s’han d’oblidar els condicionants polítics. L’Àrtic està atraient l’atenció de les grans potències del planeta que busquen fer valer els seus interessos. A més de l’interès rus per desenvolupar la Northern Sea Route, Moscou també vol explotar els importants jaciments presents a la seva zona econòmica exclusiva. Al pas del nord-oest, el Canadà ho considera aigües territorials, però altres potències —com els Estats Units i la Xina— volen més llibertat de navegació per als seus vaixells emparant-se en el dret de pas innocent. De la mateixa manera, en el cas de Pequín les rutes àrtiques són una alternativa excel·lent per evitar el pas per l’estret de Malacca, un lloc que consideren el punt vulnerable de les seves rutes marítimes.