Les rutes àrtiques: Rússia, la Xina i Corea acceleren

El 4 d'abril del 2019 publicàvem a Pier Next Les noves rutes a l'Àrtic: trencant el gel de la navegació pel Pol Nord. Probablement una primícia, almenys a Espanya, sobre l'incipient desenvolupament del transport marítim de mercaderies per l'Àrtic.

Per aleshores el desenvolupament de les rutes àrtiques, especialment la del Nord-est (també coneguda com a Nord) que connecta Europa amb Àsia al llarg de la costa siberiana, només semblava interessar de debò a Rússia i, en menor mesura, a la Xina. Totes les mitjanes i grans potències eren perfectament conscients de l'increment de les temperatures a la regió (vegeu gràfic 1) com a conseqüència del canvi climàtic.

Una evolució de les temperatures que estava intensificant el desgel (vegeu gràfic 2), cosa que aviat permetria navegar-lo de forma relativament senzilla. No obstant això, els països occidentals, emprant com a excusa la sacrosanta protecció de l'Àrtic i concentrats en la lluita contra el canvi climàtic, es negaven tan sols a considerar explorar-ne el desenvolupament.

També el 2019, s'iniciava el primer col.legi de comissaris presidit per Ursula von der Leyen que faria de la lluita contra el canvi climàtic pràcticament la seva única prioritat. L'explotació de l'Àrtic era tabú a la UE. Els armadors de matriu europea, MSC, Maersk i CMA CGM, renegaven del seu desenvolupament per les seves complicacions operatives i els alts costos, i pel perjudici reputacional que els suposaria erigir-se com a promotors de les rutes àrtiques.

I el tabú de l'explotació de l'Àrtic es va acabar

Trump va ser el primer dirigent occidental a trencar el tabú sense embuts. Durant el seu primer mandat havia mostrat un vag interès en l'adquisició o conquesta de Groenlàndia. El 18 d'agost del 2019, el president americà va dir que estava analitzant la possibilitat d'adquirir Groenlàndia però que no es tractava d'una de les seves prioritats. Les seves principals motivacions eren militars i econòmiques. Competir amb Rússia i la Xina en l'explotació dels recursos naturals àrtics i protegir el seu territori d'un eventual atac rus, ja que el seu arsenal nuclear més proper a les grans ciutats americanes es troba a l'Àrtic rus. Per aleshores, la seva proposta no va passar a més i va ser despatxada amb indiferència pels ingenus europeus, fins i tot per Dinamarca.

Un any i mig abans, el 18 de gener del 2018, la Xina havia anunciat la seva política àrtica. El gegant asiàtic s'autoproclamava com un estat "gairebé àrtic" i s'aprestava a impulsar de forma decidida la ruta de la seda polar. No era una cosa improvisada. La Xina portava anys cortejant els estats membres de l'avui moribund Consell Àrtic per assolir l'estatus d'observador. Ho havia aconseguit el 2013.

• La invasió russa d'Ucraïna, llançada el febrer del 2022 per Vladímir Putin, va suposar un inesperat i sobtat impuls per al desenvolupament de la ruta àrtica del Nord o Nord-est (vegeu mapa 1) entre Rússia i Europa i els països de l'Extrem Orient, molt especialment, la Xina. Acuitat per les sancions occidentals, el president rus, que sempre havia considerat l'explotació de l'Àrtic com una de les prioritats de Rússia per al segle XXI, va posar la directa amb la inestimable col.laboració xinesa.

El vell i anhelat somni dels tsars russos i dels secretaris generals del partit comunista de l'URSS, de convertir Rússia en una potència marítima mundial, prenia forma per primera vegada. L'embut dels estrets turcs del Bòsfor i Dardanels, causant d'atroços conflictes militars (incloent-hi la guerra de Crimea al segle XIX i la primera guerra mundial al XX), podia ser superat per primera vegada per Rússia.

Rússia va intensificar l'extracció de combustibles fòssils a l'Àrtic (especialment al voltant de la península de Iamal) i la seva exportació a l'Extrem Orient i, de la mà de la Xina, va accelerar la inversió en ports, trencagels, salvament marítim, cartografia, sistemes de navegació i equips per facilitar la navegació militar i mercant.

Intensificació de la navegació a l'Àrtic

Els trajectes i vaixells que solquen la ruta àrtica del nord-est han anat creixent paulatinament des d'aleshores gràcies a la intensificació del canvi climàtic i la inversió sino-russa en la navegació mercant. S'ha passat de l'ús exclusiu de la ruta del nord-est per part de metaners i petrolers a una major diversificació. A poc a poc i encara amb comptagotes, l'ús de la ruta ha anat augmentant en el sector dels portacontenidors.

La guerra a Gaza i els atacs hutis a la navegació mercant en solidaritat amb els palestins de Gaza, va omplir de raons, més si cap, a Rússia, la Xina i altres potències, sobre la importància estratègica de la ruta del Nord-est. Els vaixells que connectaven Àsia i Europa van haver de desviar-se per la ruta del Cap de Bona Esperança, augmentant entre una i dues setmanes, el temps de navegació entre els dos continents.

La ruta àrtica del Nord-est permet escurçar substancialment el recorregut entre Xangai i Rotterdam si es compara amb la ruta tradicional a través del canal de Suez. També amb molts altres destins, incloent-hi ports americans a les costes atlàntica i pacífica (vegeu taula 1).

Taula 1. Distància de la ruta des del port de Xangai a diferents destinacions

Nous incentius per al desenvolupament de la ruta àrtica en temps molt convulsos

L'estalvi en temps i costos (especialment combustible) és encara més gran, si es compara amb la ruta més llarga a través del Cap de Bona Esperança. En la relació Xangai-Rotterdam, dels gairebé 20.000 km de distància pel canal de Suez, es passa a gairebé 30.000 km pel Cap de Bona Esperança, en comparació amb els aproximadament 15.000 km que s'han de recórrer per la ruta àrtica.

El 2024 i 2025, durant els mesos de setembre i octubre, quan la navegació àrtica és més senzilla per la disminució substancial de gel, es van assolir importants fites en el desenvolupament de la ruta del Nord-est. El 2024, per primera vegada, dos portacontenidors xinesos es van creuar a prop de l'illa de Nova Zembla (vegeu mapa 2). Es tractava de dos vaixells de dimensions respectables (al voltant dels 5.000 TEU de capacitat) que connectaven ports xinesos i russos a la mar Bàltica. L'octubre del 2025, per primera vegada un portacontenidors que havia partit de la Xina, va escalar en un port britànic després de creuar l'Àrtic.

Corea, també en la febre àrtica

Corea ha estat l'última potència a sumar-se a la febre àrtica. El nou president del país, Lee Jae-myung, des de la campanya electoral i presa de possessió el 5 de juny del 2025, va convertir l'Àrtic en una de les seves prioritats. El govern del país més dinàmic del planeta avui dia, considera la ruta àrtica com una gran oportunitat per incrementar la competitivitat del seu sector exterior i convertir el port de Busan, el port intercontinental de grans dimensions més proper a l'Àrtic, en un Singapur polar del segle XXI.

Palli, palli (ràpid, ràpid) com es diu en l'argot de negocis coreà, en pocs mesos el govern ha traslladat el ministeri d'oceans and fisheries (l'equivalent al ministeri espanyol de Transports) de Seül a Busan, en un gest que hauria provocat un terratrèmol en països com Espanya. De la nit al dia, 3.000 funcionaris han hagut de canviar de residència.

El president ha anunciat, també, que el 2026 navegaran per l'Àrtic els primers portacontenidors coreans, per a la qual cosa haurà d'arribar a algun tipus d'acord amb Rússia, amb qui l'enfronta el seu suport al govern nord-coreà. Sembla difícil, però potser no ho és tant si tenim en compte que bona part dels vaixells ice-class que transporten el GNL rus de Iamal a l'Extrem Orient s'han construït en drassanes coreanes.

Veurem quines sorpreses ens depara aquest 2026 en la relació República de Corea (no confondre amb Corea del Nord) i Rússia. L'erràtica política exterior de Trump probablement ajudi també a una col.laboració que semblava impensable fins fa ben poc.

El paper de la Mediterrània en la ruta àrtica

La Mediterrània, mentrestant, observa de lluny el desenvolupament de l'Àrtic. Si bé és cert que el trajecte entre qualsevol punt d'Àsia i la Mediterrània és gairebé sempre més curt per l'Índic, la mar Roja i el canal de Suez que per l'Àrtic (si es compara per la ruta pel Cap de Bona Esperança, és una altra cosa, ja que els trajectes partint aproximadament de la meitat nord del Vietnam cap a la Mediterrània són més curts per l'Àrtic que pel Cap de Bona Esperança), el risc per als ports mediterranis que implicaria l'obertura completa de la ruta del Nord-est a la navegació mercant en condicions operatives i comercials competitives no ha de ser menyspreat.

• Quan això passi (la pregunta ja no és si passarà, sinó quan) ho farà per llargs períodes de temps en condicions semblants a les de la resta de rutes pels oceans Índic, Pacífic i Atlàntic. Això és, amb primes d'assegurança acceptables, sense necessitat d'anar precedits per trencagels, etc.
• Serà aleshores quan molts armadors es veuran temptats de servir l'hinterland de ports mediterranis a través dels del nord d'Europa. Vaixells mercants que carregarien i descarregarien a Rotterdam, Anvers, Hamburg, etc. mercaderies amb origen i destí els països asiàtics a l'Extrem Orient i que serien captats i distribuïts per via terrestre per tot el continent europeu. Aquests mateixos vaixells podrien aprofitar la ruta àrtica per connectar també l'Extrem Orient amb la costa est dels EUA i, fins i tot, amb el golf de Mèxic.

Falten encara molts anys perquè això sigui una alternativa real durant diversos mesos a l'any (segons la majoria dels analistes, entre una o dues dècades si abans no s'alteren els corrents atlàntics, cosa que podria posar en perill el desenvolupament de la ruta àrtica del Nord-est), però quan passi, és gairebé inevitable que exportadors i importadors, armadors i operadors logístics considerin seriosament aquesta possibilitat.

Per fortuna per als ports mediterranis existeixen dos factors que limitaran el desenvolupament de serveis marítims de mercaderies per la ruta àrtica del nord-est:

• El primer és la inexistència de centres de consum i producció al llarg de la llarga costa siberiana russa. La majoria de grans serveis marítims de mercaderies (contenidors, cotxes, etc.) necessiten anar escalant en diversos ports al llarg del seu recorregut, d'origen a destí, per rendibilitzar els trajectes i aprofitar les economies d'escala que permet el gigantisme dels grans vaixells mercants.
• El segon és la previsió que el creixement de comerç exterior mundial baixi de latitud en les properes dècades (cap al subcontinent indi, sud-est asiàtic, golf de Guinea, etc.) a major distància per tant de la ruta àrtica i més a prop de les que creuen l'Índic.