Amarratge automàtic per buit: la tecnologia que amarra megaportacontenidors en 30 segons sense una sola línia de cap

Un sistema d'amarratge automàtic sense caps dissenyat específicament per a portacontenidors ultragrans

Aquesta operació no va ser un experiment de laboratori. Va ser l'inici de l'explotació comercial real del primer sistema d'amarratge automàtic sense caps dissenyat específicament per a portacontenidors ultragrans, i marca el punt de partida d'una transformació que afectarà profundament la manera com els ports del món gestionen les seves terminals.

Els ports porten dècades automatitzant grues, vehicles de guiat i sistemes de gestió de terminals. L'amarratge, però, havia resistit aquesta transició i continuava sent l'única fase del procés d'arribada d'un vaixell que requeria intervenció humana directa.

• La tecnologia d'amarratge per buit no és nova: l'empresa sueca Cavotec la va introduir el 1998 i avui opera més de 430 sistemes instal·lats en ports de tot el món, incloent-hi terminals de contenidors amb vaixells de fins a 400 metres d'eslora. El que distingeix el sistema de Qingdao és la seva integració en una terminal completament automatitzada i la seva aplicació dins d'un ecosistema portuari on el vaixell arriba, s'amarra i s'opera sense intervenció humana en cap fase del procés.

El procediment tradicional implica que la tripulació en coberta llança caps de gruix calibre als amarradors a terra, que els enrollen a les cornamuses o bolards del moll. És una operació que combina força bruta, experiència i un risc inherent elevat. Els caps d'amarratge sotmesos a tensió poden trencar-se de forma abrupta i projectar-se a velocitats letals; la zona coneguda com a snap-back zone és una de les àrees més perilloses de qualsevol operació portuària.

Segons dades de l'asseguradora UK P&I Club, els accidents a la snap-back zone representen el 53% de la sinistralitat durant les operacions d'amarratge. Dels quals, 1 de cada 7 implicaven víctimes mortals.

L'empresa Trelleborg porta també temps aplicant solucions d'amarratge per buit amb la seva tecnologia AutoMoor. Al port finlandès de Långnäs, per exemple, han transformat ja les seves operacions, amb destacades millores en seguretat, eficiència i sostenibilitat en les operacions d'atracament i amarratge.

Com funciona el sistema d'amarratge automàtic per buit: especificacions tècniques

Salvant les distàncies amb l'experiència fins ara amb vaixells més petits i ferris, el sistema implantat a Qingdao presenta dues avantatges irrebatibles:

• reducció de temps
• seguretat

Però convé conèixer bé els detalls per veure en quins ports i en quines ocasions realment convé implementar un sistema així.

En el cas concret de Qingdao, compta amb 13 unitats d'amarratge automatitzat, distribuïdes al llarg del pantalà. Cadascuna d'elles incorpora coixinets de succió d'alta potència que s'adhereixen directament al casc del vaixell, sense necessitat de cap element de connexió previ a bord. Quan s'activen simultàniament, generen una força de retenció combinada de 2.600 kilonewtons, suficient per mantenir fermament en posició els portacontenidors més grans del món en condicions operatives normals.

Tot aquest procés s'activa quan un gran portacontenidors s'aproxima al port. Aleshores, a través d'un sistema de sensors avançats per rastrejar l'aproximació, s'identifica automàticament el casc del vaixell i es calcula el seu alineament respecte al pantalà en temps real. Un cop verificat que el navili està en posició correcta, el sistema activa les unitats de succió i completa l'amarratge en menys de 30 segons.

Aquest sistema treballa amb una precisió mil·limètrica, aconseguida gràcies als algorismes de control que garanteixen que els coixinets contactin amb la zona adequada del casc i que la pressió es distribueixi de forma homogènia.

La gestió del sistema s'articula en una plataforma de control de tres nivells:

• un centre de monitoratge remot que supervisa el conjunt de l'operació
• terminals mòbils que permeten el seguiment des de qualsevol punt de la instal·lació
• unitats de control local instal·lades directament en cada mòdul d'amarratge del moll.

Aquesta arquitectura distribuïda garanteix la resiliència del sistema davant de fallades puntuals i permet una resposta immediata davant de qualsevol incidència.

És un sistema viable per a tots els ports?

Raúl Villa Caro, secretari de la Fundación Exponav i professor de la Universitat de la Corunya, explica a PierNext la tipologia de port on haurien d'implantar-se aquests amarratges automatitzats per a megavaixells portacontenidors: «per a l'èxit d'aquest sistema, l'existència d'un port intel·ligent és crucial perquè l'equip funcioni de manera òptima, juntament amb altres equips d'ajuda a l'atracament que poden existir als molls».

L'expert concreta altres desafiaments que presenta aquest sistema: «l'ideal seria omplir tots els molls del port amb aquest tipus de sistemes i que s'utilitzessin quan calgués, però cal assenyalar que no serveixen per a tots els vaixells».

Com a punts forts, Villa Caro assenyala que «les despeses provocades pel temps de càrrega i descàrrega al port són grans, per la qual cosa caldrà veure el que s'estalvia realitzar ara aquestes operacions tan ràpidament». Des del port de Qingdao s'ha xifrat en 200 hores per moll i any el temps d'estalvi.

Si se li demana una xifra concreta, aquest especialista en temes navals assenyala que «els subministradors d'aquests equips indicaven que amb 200 atracaments a l'any aquests equips podrien ser rendibles», i afegeix que «és una opció viable tècnicament, però econòmicament no, a causa de l'alt preu de cada unitat d'amarratge per buit. Aquest moviment de vaixells necessari només el poden donar els grans ports».

Els ports que aconsegueixin implementar aquest sistema tindran altres avantatges a més de les comentades en eficiència i seguretat laboral. «La reducció radical del temps d'amarratge implica un menor funcionament de la propulsió del vaixell, dels remolcadors, etc., la qual cosa significa menys emissions al port», apunta Villa Caro.

A més, aquests sistemes d'amarratge no tenen una elevada demanda d'energia elèctrica ni molt consum. Villa Caro també explica que «aquest estalvi de temps exigirà una menor velocitat en la navegació, la qual cosa es traduirà en un menor consum de combustible i, per tant, en una reducció de les emissions contaminants».

• Requisits tècnics del vaixell per a l'amarratge automàtic per buit

A més que el port tingui l'entitat i la tecnologia adequades, també importa si els vaixells estan adaptats per a aquests amarratges automatitzats. Quines característiques han de tenir aquests vaixells?

Villa Caro explica que «les ventoses de buit dels molls del port han de subjectar parts del vaixell formades per planxes gairebé planes properes a la part del vaixell que es trobi paral·lela al moll, i que no continguin protuberàncies significatives». El secretari d'Exponav afegeix a aquestes condicions que els navilis «han de suportar la força de succió de les ventoses (9 tones/metre quadrat)».