Cinc anys de Nexigen: innovació, sostenibilitat i lideratge internacional al Port de Barcelona

En ser un escenari completament nou per a nosaltres, ha estat un any d'aprenentatge i d'optimització de procediments tècnics per ajustar-los a l'operativa diària.

Per posar un exemple, quan vam començar a connectar vaixells, comptàvem amb un equip de quatre persones per dur a terme el procediment de connexió i desconnexió. Avui, hem reduït els temps de connexió i hem pogut operar amb només dues persones.

Un altre exemple: cada vegada que es connecta un vaixell hem de notificar-ho a tots els agents implicats per motius de seguretat i operativa. Al principi enviàvem aquests correus manualment, cosa que implicava estar pendents de les connexions a qualsevol hora del dia. Actualment, llegim el senyal que envia el sistema de manera automàtica i es replica a tots els agents que necessiten saber l'estat del vaixell, cosa que ens ha permès agilitzar i assegurar encara més el procés.

Aquests són només alguns exemples de les millores que hem anat implementant, però el cert és que anem avançant i optimitzant tots els processos.

Cal destacar la col.laboració crucial amb Hutchison Ports BEST, que des de l'inici ha sabut entendre el projecte i hem treballat junts per fer-lo realitat. I avui dia, per poder connectar vaixells a la seva terminal, continua jugant un paper molt important. Fins ara, hem connectat vaixells de navilieres com MSC, ONE i CMA i confiem que el segon any del pilot puguem sumar-ne moltes altres. En resum, ha estat un primer any molt positiu.

[P] A partir de setembre de 2024 la previsió era fer una connexió a la setmana per assolir les 40 el primer any. S'han complert aquestes xifres?

[AA] Si ens fixem en el nombre d'escales, en aquest primer any d'operacions hem estat capaços de connectar 30 vaixells. Ara bé, cal fixar-se en totes les xifres i interpretar-les conjuntament i no de forma aïllada ja que, durant aquest primer any, l'impacte operatiu i energètic ha estat molt més gran del que havíem projectat inicialment, malgrat que el nombre d'escales ha estat menor del previst.

I això té una explicació: quan vam fer les nostres estimacions inicials, partíem de la hipòtesi que la majoria de les escales correspondria a vaixells d'al voltant de 300 metres d'eslora, amb temps de connexió i consums energètics més baixos dels que ens hem trobat.

Ens hem enfrontat a una realitat molt diferent. La majoria dels vaixells que hem connectat són portacontenidors de 24.000 TEUS, és a dir, molt més grans, amb eslores d'al voltant de 400 metres. Això implica consums mitjans que se situen, de mitjana, al voltant de 98.000 kWh per escala i estades al port significativament més perllongades.

La mitjana d'hores de connexió se situa al voltant de 63 hores, i, de fet, hem assolit un rècord europeu en romandre un portacontenidors connectat durant 91,3 hores en una única escala.

Per tant, menys escales, però més temps, més energia i un estalvi d'emissions més gran del previst inicialment. Així que estem satisfets.

[P] I què els transmeten armadors i navilieres sobre la seva experiència?

[AA] Aquí també hi ha hagut un procés d'aprenentatge per les dues parts. Tinguem en compte que, per als armadors, tot això també és molt nou, de manera que la comunicació i el treball conjunt resulten fonamentals. Els pilots que duem a terme tenen, entre altres propòsits, que les navilieres puguin verificar que el seu sistema funciona correctament i avaluar l'operativa en condicions reals. Per als armadors, poder connectar-se i ajudar-nos a ajustar processos és important perquè els prepara per quan aquesta connexió sigui obligatòria, sense oblidar que es tracta principalment de reduir emissions quan són al port.

[P] Ha esmentat la paraula pilot. Continuen les proves a la terminal BEST?

[AA] La infraestructura a la terminal de BEST està completament acabada i ara ens trobem en una fase molt interessant, ja que durant el primer any hem establert uns KPI i hem anat recopilant un conjunt de dades que, durant aquest segon any, continuarem recopilant. Les analitzarem, i això ens permetrà continuar optimitzant situacions concretes i millorar l'operativa.

[P] Al març de 2025 es va connectar l'OPS a la terminal de ferris del moll de Sant Bertran. Quines similituds i diferències hi ha amb la terminal BEST?

[AA] El més rellevant de la terminal de ferris de Grimaldi és la seva ubicació molt a prop del cor de Barcelona. Això es tradueix en una reducció significativa d'emissions i soroll per als barris propers al moll, millorant la qualitat de vida dels veïns.

A nivell d'infraestructura, podem dir que el principi és el mateix i les diferències tècniques s'estableixen per dimensionament dels equips i diferències de tensió. És a dir, d'una banda, la potència que consumeixen vaixells portacontenidors i ferris és diferent. En un cas s'estan connectant a 6,6KV i en l'altre, a 11kV.

Tot i que, sens dubte, l'element diferenciador més important és la manera de connectar.

En el cas dels portacontenidors, porten el cable a bord i són els que el llancen al moll i és l'equip de terra el que fa la connexió. En el cas dels vaixells ferri, el CMS (sistema de gestió de cables) actua com una grua i no només connecta, sinó que també eleva el cable fins a l'escotilla del vaixell, on és recollit per la tripulació i connectat també per ells.

També a nivell operatiu, la terminal presenta diferències clares respecte a BEST. A Sant Bertran, els ferris fan rutes diàries cap a i des de les Illes Balears complint un horari fix, mentre que a BEST l'operativa de portacontenidors és molt menys regular i cal adaptar-se contínuament a variacions.

A la terminal de Grimaldi, des del març, hem estat capaços de connectar gairebé 150 escales, amb una mitjana setmanal d'al voltant de quatre hores i mitja de connexió, cosa que ha suposat evitar l'emissió d'unes 325 tones de CO₂. El nostre repte aquí és incrementar el temps que aquests vaixells estan connectats, que actualment és de l'ordre del 75% del temps que roman atracat, per maximitzar l'estalvi d'emissions i millorar el confort a bord gràcies a la reducció de vibracions i soroll.

En resum, tècnicament els OPS que instal.lem són similars pel que fa a transformadors, variadors etc., però cada tipologia de vaixell té característiques pròpies, temps de connexió i consums energètics diferents. I cal adaptar les operatives a ells.

[P] Han aprofitat els aprenentatges adquirits a Hutchison Ports BEST per optimitzar la instal.lació i operativa?

[AA] És clar. El projecte de BEST ens ha servit com a referència i font d'aprenentatge. D'ell, hem extret el que a mi m'agrada anomenar "lliçons apreses", que hem adaptat i traslladat al projecte de ferris i que continuarem perfeccionant en els futurs projectes de creuers i en la resta d'OPS que anirem desplegant.

A grans trets, podríem dir que en un projecte d'aquestes característiques hi ha 4 fases diferenciades: planificació, disseny, construcció i operació. En la fase de planificació cal tenir molt en compte com és l'operativa de cada terminal i quin espai hi ha disponible, tot i que hi ha paràmetres base que es poden replicar i optimitzar.

En la fase de disseny, no només són crucials factors com l'espai físic i les operatives que han de coexistir, sinó sobretot si la terminal està operativa o no. Per exemple, a BEST la instal.lació es va construir en una zona que no estava en funcionament, mentre que a la terminal de ferris es va coordinar l'obra amb l'operativa de la terminal. Això ens obliga a adaptar-nos i anticipar-nos al que passarà en integrar les diferents parts de l'OPS.

Finalment, en l'operació hi ha accions que sí que es repeteixen, tot i que no siguin idèntiques, ja que cada terminal té les seves pròpies particularitats. Però sempre és més senzill fer alguna cosa si ja l'has fet abans, com definir els procediments de connexió i desconnexió, coordinar-se amb totes les parts implicades, definir les tarifes aplicables o monitoritzar les escales de manera remota, entre moltes altres coses.

[P] Com ha anat la col.laboració amb Grimaldi?

[AA] Tant amb BEST com amb Grimaldi, la col.laboració ha estat fantàstica. En el cas de Grimaldi, ells han actuat en dos fronts, com a terminal i com a naviliera (Trasmed). En aquest cas, la diferència fonamental amb la terminal de contenidors és que no hi havia flota preparada per connectar-se, de manera que calia tenir el compromís d'algun armador perquè, un cop acabada la infraestructura, l'OPS es pogués connectar.

En aquest sentit, Grimaldi ens ha donat suport incondicionalment des del moment en què es va plantejar el projecte. El nostre OPS estava preparat al mateix temps que ells completaven el retrofit del vaixell Ciudad de Palma, de manera que, quan tot va estar a punt, vam poder començar a connectar les escales en què aquest vaixell es trobava a Barcelona. Aquí ha estat vital la implicació de la tripulació, que ha estat conscient de la importància de saber operar aquests sistemes. Actualment, a més del Ciudad de Palma, Trasmed també està preparant el Ciudad de Sóller i el Ciudad de Barcelona perquè puguin connectar-se a l'OPS.

A curt termini, la nostra intenció és anar incorporant tots els vaixells OPS-ready a aquestes connexions. Això és especialment rellevant, perquè l'objectiu final és que tots els vaixells que atraquin a la terminal funcionin o bé amb bateries, ja que Grimaldi ja compta amb alguns vaixells d'aquest tipus, o es connectin a l'OPS, de manera que el moll de Sant Bertran es converteixi en una instal.lació zero emissions.

En resum, la col.laboració amb Grimaldi ha estat absolutament indispensable. De fet, em consta que ells també estan molt satisfets de com avança el projecte, ja que és una empresa que fa molt temps que aposta per la sostenibilitat en totes les seves operacions.

[P] El sistema actual connecta un únic vaixell, però la instal.lació s'ha dissenyat perquè pugui ampliar-se a dos vaixells de forma simultània. Per què no es va fer des de l'inici?

[AA] Aquesta és una de les meves lliçons apreses. Quan vam dissenyar l'OPS, el més important era tenir potència elèctrica i a la zona de l'OPS de Grimaldi només teníem 2,5 megawatts. El 2021 havíem recopilat informació sobre les potències consumides pels ferris que vénen a Barcelona, que eren de l'ordre de 2,2 o 2,3 megawatts. Vam optar per ser conservadors perquè no tenia gaire sentit fer una instal.lació per a dos vaixells quan realment només teníem potència per a un.

No obstant això, quan vam muntar el sistema el vam preparar per poder duplicar-lo, cosa que vol dir deixar-lo a punt per col.locar un contenidor i mig més, amb transformadors, variadors de freqüència, etc., i configurar-lo per quan en el futur tinguem més potència.

Quin ha estat el resultat del pilot després de més de 100 escales? Que el vaixell que estem connectant no està consumint tant com havíem previst. Per això, estem treballant en els plecs per duplicar el sistema i, amb aquests 2,5 megawatts i potser amb alguna bateria intermèdia, adequar-lo per poder connectar dos vaixells alhora.

En aquest punt sempre remarco la importància de tenir dades fiables per fer els dissenys. Hi ha moltes decisions que es prenen sobre la base de les dades existents i, per alguna raó, les dades reals de potència de vaixells no estan disponibles, cosa que pot portar als dos extrems a sobredimensionar instal.lacions. És crític que existeixi una base de dades pública fiable sobre els consums reals dels vaixells.

[P] Aquesta instal.lació completa la primera fase del pla Nexigen. Quantes en queden i en què consisteixen?

[AA] La fase zero, corresponent a la construcció de la infraestructura dels OPS de BEST i Ferries ja està conclosa, i actualment estem desenvolupant la fase u, que consisteix en la construcció de la subestació elèctrica, prevista per finalitzar a la primera part del 2027. Aquesta primera fase també inclou la línia de mitjana tensió que connecta la subestació amb el moll Adossat.

Paral.lelament, s'ha adjudicat el projecte d'OPS de creuers a la terminal de MSC, la construcció del qual començarà al gener de 2026, i el projecte de Royal Caribbean, que es preveu adjudicar en el primer trimestre de l'any vinent. Això significa que l'any que ve coincidiran tres obres simultàniament: la subestació Port i els OPS de creuers a les terminals de MSC i de Royal Caribbean.

La fase dos inclourà la resta del moll Adossat, incloent les actuals terminals A, B i C, així com Carnival. En els propers dos o tres anys, tota la part nord d'aquestes terminals es transformarà en la nova terminal C, passant de tres terminals a una d'única, i incorporant l'electrificació de tots els seus molls.

Des de la Subestació Port es desplegaran línies de mitjana tensió per distribuir electricitat d'origen renovable a tots els molls i així poder construir i alimentar els OPS.

Les fases finals permetran complir amb l'objectiu fixat per Europa per al 2030: disposar d'OPS als molls de creuers, portacontenidors i ferris, subministrant energia almenys al 90% de les escales de totes aquestes terminals. Posteriorment, s'electrificaran les terminals d'automòbils i, en l'última fase, les terminals de granels líquids i sòlids, amb l'objectiu que tot el port assoleixi l'electrificació total per al 2050.

[P] A dia d'avui, quants ports europeus compten amb una instal.lació i operatives OPS comparables a les que té Barcelona?

[AA] Actualment, tant a Europa com a la resta del món s'està avançant en el desenvolupament d'instal.lacions OPS. Nosaltres participem en diversos grups de treball i mantenim un contacte estret amb companys d'altres ports que estan duent a terme projectes similars. Aquestes reunions són molt valuoses, ja que ens permeten intercanviar informació tècnica i compartir les lliçons apreses. Malgrat les diferències entre ports, tots estem treballant amb la mateixa tecnologia i ens enfrontem a reptes molt similars.

Per esmentar alguns exemples, Hamburg va inaugurar una mica abans que nosaltres el seu OPS per a portacontenidors i Rotterdam i Le Havre disposen d'un OPS per a creuers. També estan molt actius els ports de la Xina, on s'estan desenvolupant nombrosos projectes d'aquest tipus. La construcció d'aquests sistemes serà cada vegada més habitual. Tenim l'horitzó del 2030 i sabem que electrificar els ports no és una tasca fàcil.

[P] Destacava que és interessant reunir-se amb altres ports per compartir experiències. Per què és important?

[AA] En el desenvolupament de projectes tan innovadors és fonamental, per replicar el que està bé i evitar errors que ja han experimentat altres. De la mateixa manera que nosaltres hem estat aprenent primer dels altres i després de la nostra pròpia experiència, està en l'ADN del Port de Barcelona compartir aquest aprenentatge. Per això, hem organitzat diverses visites als nostres OPS, per poder compartir l'experiència amb altres ports. Aquest any, hem organitzat una visita destinada a difondre coneixement a la resta d'autoritats portuàries espanyoles durant el SIL i també hem rebut visites de grups d'experts a nivell internacional amb els quals treballem en els grups d'OPS de la IAPH i la PIANC.

[P] La PIANC inclourà el Pla Nexigen del Port de Barcelona a la seva guia de referents internacionals per a la instal.lació d'OPS. Com valoren aquest reconeixement?

[AA] El Port de Barcelona s'ha consolidat com a pioner en l'electrificació de molls i Nexigen ja és un referent reconegut a nivell europeu i fins i tot mundial. Tot aquest treball s'ha desenvolupat en un termini molt curt, cosa que demostra la intensitat i agilitat del procés. M'agrada comparar-lo amb el funcionament d'una startup, perquè realment partíem de zero i vam haver d'innovar, adaptar-nos i avançar amb rapidesa per assolir els objectius.

La PIANC ha reconegut aquest esforç incloent la nostra experiència a la guia que està elaborant per a la implementació global de sistemes OPS. Aquesta guia recull aprenentatges de tots els membres del seu grup OPS perquè els ports que inicien o desenvolupen aquests sistemes puguin fer-ho de manera més eficient.