El tancament de TradeLens: quan la tecnologia no és suficient

La governança de la dada: privacitat vs. descentralització

Garrido també opina sobre l'arquitectura blockchain que sustenta la plataforma i que estava dissenyada sobre la xarxa privada d'IBM Hyperledger Fabric. “L'èmfasi no és la descentralització sinó la privacitat de la informació, que òbviament és molt important en el sector. No obstant això, la conseqüència que la governança de la dada la centralitzin els principals players dona sensació d'opacitat”, argumenta.

Per a l'expert i emprenedor, aquesta decisió basada en sistema de nodes a la informació dels quals s'accedeix segons el nivell de visibilitat contractat va desdibuixar la governança de la dada. 

“La plataforma és extremadament segura. Els canals i fluxos que es creen donen la completa seguretat que, segons el teu rol, tindràs accés a informació molt limitada. 

Que la gestioni un actor com Maersk, que té interessos específics dins de la cadena logística, pot aixecar unes certes suspicàcies. Amb les altres navilieres ho van resoldre perquè els van deixar clar que la seva informació comercial no anava a estar disponible per a Maersk”, detalla.

Respecte a la tecnologia, Gallardo opina que “els alts costos tecnològics de la plataforma impliquen que el preu a pagar pels clients també sigui alt. És possible que una tecnologia més tradicional hagués pogut donar el mateix servei a un cost inferior”.

Els avantatges de TradeLens per als ports 

En el cas dels ports i terminals, Garrido afirma que el valor afegit de TradeLens era més evident; facilitar-los informació sobre la càrrega amb molta antelació, una característica molt lloada de la plataforma.

Un exemple d'aquesta col·laboració es reflecteix en l'acord que van establir Portic i TradeLens, tal com indica Jaume Bagot, cap de millora de processos de l'Autoritat Portuària de Barcelona. Com a part d'aquest acord, el Port tenia accés a informació anticipada sobre els contenidors que circularien pel recinte, a més de conèixer el seu origen i destinació en aquells casos en els quals la naviliera organitzava el transport porta a porta. 

“Això permetia oferir serveis de valor afegit per als usuaris del port com a terminals, empreses de transport terrestre i carregadors”, explica.

Com a contrapartida, Portic facilitava a TradeLens informació d'esdeveniments d'interès per a les navilieres connectades a la plataforma, com la data del despatx duaner o la data del lliuri's. Ja s'havien iniciat proves per a compartir altres dades com tots els relacionats amb les operacions associades a l'arribada o sortida dels mitjans de transport que intervenen en una determinada operació o a la seva càrrega i descàrrega. 

Bagot destaca com una dels avantatges que “TradeLens també ofereix la possibilitat d'incorporar alguns documents del contracte del transport i això pot ser útil a determinades administracions com la Duana, que pot visualitzar informació com el bill of lading, les packing lists o les factures comercials sense necessitat de sol·licitar-les al declarant”, detalla.

Les lliçons que ens deixa TradeLens

Malgrat no prosperar, que Maersk “la naviliera més digital del món” apostés tan decididament pel blockchain demostra que aquesta tecnologia és capaç de solucionar diversos problemes i gestionar milers de documents i contenidors. “Una altra cosa és la seva comercialització, model de negoci o que busqués objectius massa ambiciosos, però TradeLens ens ha ensenyat quin és el camí a seguir”, assegura Garrido.

Malgrat el tancament “Maersk no ha abandonat per a res la tecnologia blockchain. Interioritzaran tot el que han avançat i après en TradeLens per a incorporar-ho en els seus propis departaments interns”, explica.

ChainGo Tech, start-up de la qual Garrido és CEO, va mantenir, de fet, diverses reunions amb TradeLens per a col·laborar. No obstant això, comparteix que els processos burocràtics d'IBM, soci tecnològic de la plataforma, els va fer desistir. “Personalment, no conec a cap start-up que treballi en temes de blockchain i digitalització que col·laborés amb la plataforma”, assevera.

Es podia haver evitat el tancament?

Sense conèixer amb exactitud els detalls interns d'aquesta decisió, l'expert creu que TradeLens es va marcar uns objectius “extremadament ambiciosos”; aconseguir la col·laboració global de tots els agents involucrats en la logística marítima. “Hi ha moltes empreses que estan abastant petits segments, com fem nosaltres, per a focalitzar-se en problemes més concrets. TradeLens va intentar digitalitzar-ho tot i això és molt difícil, però han avançat molt i han aconseguit molts suports”, continua.

Per a Garrido, una joint venture entre dues empreses d'aquesta grandària requereix d'un pla de negoci “molt agressiu”. Quan no s'estan complint els objectius, no és estrany que un dels dos decideixi destinar aquests recursos a una altra activitat. 

“És diferent si s'hagués tractat d'una línia de negoci o d'una empresa privada que llança la plataforma de manera independent. Podrien haver pivotat per a introduir canvis, però en tractar-se de dues companyies tan grans és molt més difícil perquè no tens aquesta flexibilitat , has de fer canvis ràpids i no pots”.

Gallardo, per part seva, considera que TradeLens havia d'haver apostat per un servei amb més valor afegit i major complexitat, com l’eBL (coneixement d'embarcament electrònic, e-bill of lading). No obstant això, els costos integració i gestió del canvi eren encara majors.

“Calia augmentar l'aposta i aquí la diversitat de navilieres és un factor molt rellevant. La solució d’eBL competeix amb les solucions que les pròpies navilieres estan desenvolupant. Posar-se d'acord no sembla tasca fàcil”, reconeix.

Per al director de Portic, TradeLens ha posat de manifest que existeix una necessitat i que és factible proporcionar aquesta traçabilitat. No obstant això, cal buscar una fórmula econòmicament més sostenible o que se sostingui per altres serveis. 

“La proposta de la IPCSA (International Port Community Systems Association), a través de la iniciativa Network of Trusted of Networks, pot ser una alternativa. Es basa en que una ‘Xarxa de PCS’ ofereixi informació de traçabilitat de manera homogènia i estandarditzada entre els ports”, afegeix Gallardo.

Se li presenta una oportunitat a Global Shipping Business Network (GSBN) per a ocupar el lloc que TradeLens deixa vacant? “Aquesta iniciativa la promociona el govern xinès amb el propòsit que els seus ports no entressin en un sistema occidental i per a gestionar el seu propi sistema, d'aquí ve que la majoria de navilieres que operen a Àsia formin part d'aquesta plataforma. És cert que GSBN ha llançat productes més concrets sense abastar tant com TradeLens, encara que desconec bastant el seu funcionament”, confessa Garrido.

Bertrand Chen, CEO de GSBN, va valorar en aquest article el tancament del seu competidor, apuntant a les raons ja exposades pels experts consultats com el seu ambiciós pla, que estigués personalitzat en una sola naviliera i a un escenari no exempt de competició. 

TradeLens desapareix, però no l'objectiu de digitalitzar la logística marítima amb blockchain com a tecnologia habilitadora.