L’electrificació del mar: Europa navega cap a l’horitzó zero emissions

CORREDORS DE CÀRREGA MODULAR: LA INFRAESTRUCTURA QUE NECESSITA L'ELECTRIFICACIÓ FLUVIAL

Una resposta concreta al repte de la infraestructura de càrrega prové del projecte PIONEERS, finançat pel programa Horizon 2020 de la UE i coordinat pel Port d'Anvers-Bruges. El seu estudi de viabilitat planteja un corredor d'estacions d'atracament modulars per a contenidors d'energia a la ruta Anvers-Willebroek-Venlo, que permetria a les barcasses fluvials operar sense dièsel intercanviant mòduls d'energia —compatibles amb propulsió elèctrica per bateria, hidrogen o biodièsel— en múltiples punts del trajecte.

El projecte ha validat la viabilitat tècnica en tres ubicacions i conclou que el disseny modular és transferible a altres corredors europeus de vies navegables interiors. La barrera principal no és tècnica, sinó econòmica: el model requereix marcs de finançament públic addicionals per ser comercialment viable.

PART DE L'ESTRATÈGIA «OBJECTIU 55»: QUI CONTAMINA, PAGA

La navegació elèctrica pot veure's com una eina que contribueix a l'estratègia «Objectiu 55» per assolir la neutralitat d'emissions cap al 2050, reduint-les en àmbits com el transport, l'agricultura, els edificis i els residus.

En concret, el transport marítim genera entre el 3% i el 4% de les emissions totals de CO₂ a la UE, amb els vaixells portacontenidors i de granel com a principals responsables d'aquesta petjada de carboni.

Fins al 2024, un vaixell podia entrar i sortir d'un port europeu sense pagar per les tones de diòxid de carboni que deixaven a l'aire. Això va canviar l'1 de gener d'aquell any, quan la UE va estendre el seu mercat de drets d'emissió al transport marítim, a través de la Directiva (UE) 2023/959. La lògica és senzilla: qui contamina, paga.

Un altre pilar de la legislació europea és el reglament FuelEU Maritime, en vigor des de l'inici del 2025. Estableix que els vaixells que recalin en ports europeus han d'anar reduint progressivament la petjada de carboni de l'energia que consumeixen, independentment del combustible que triïn per aconseguir-ho.

Aquest marc normatiu ha permès consolidar una onada d'innovació en el sector marítim europeu i l'electrificació s'ha convertit en una realitat amb impacte estratègic en l'economia. A més, s'estén més enllà del cas citat dels ferris i ja es veuen resultats en altres àmbits com els remolcadors.

REMOLCADORS, LA PETITA GRAN PUNTA DE LLANÇA DE L'ELECTRIFICACIÓ

Els remolcadors portuaris són un dels focus més actius. Al cap i a la fi, poden arribar a ser els responsables del 19% de les emissions que generen aquestes infraestructures, de manera que electrificar-los és un primer pas important per assolir aquesta neutralitat pol.lutiva. El cost inicial d'un remolcador elèctric és aproximadament un 50% superior al d'un de dièsel equivalent, tot i que l'estalvi en combustible és del 100% i el manteniment resulta significativament més barat al llarg de la seva vida útil.

Un bon exemple és el que s'ha vist en el projecte Green Marine Med, en el qual participa el Port de Barcelona. NAVTEK Naval Technologies, una empresa turca creadora de la família ZEETUG (la primera flota de remolcadors totalment elèctrics i recarregables del món, amb models d'entre 30 i 80 tones de bollard pull), va participar com a soci tecnològic en el projecte, en el marc del qual va elaborar un estudi de viabilitat de descarbonització portuària per al Port de Barcelona. El Port de Barcelona és, precisament, un dels impulsors del Centre d'Excel.lència en Transport Marítim Verd Mediterrani, la iniciativa més ambiciosa que ha generat aquest projecte finançat per la UE. Una col.laboració que il.lustra com l'electrificació dels remolcadors ha deixat de ser una aposta de nínxol per convertir-se en una peça estratègica de la transició verda als ports de la Mediterrània.

Entre altres iniciatives concretes, destaca també la del port d'Anvers amb el seu remolcador Volta 1, el primer en territori de la UE impulsat amb bateries elèctriques de liti i que va començar a operar el 19 de maig de 2025. La seva capacitat de tracció és de 70 tones, la qual cosa iguala la potència dels models convencionals que funcionen amb combustible fòssil. A més, pot recarregar-se en 2 hores, minimitzant el temps d'inactivitat.

Sortint de la UE, però sense deixar Europa, un any abans va entrar en funcionament el remolcador BB Electra al port d'Oslo, demostrant el perfil pioner del país escandinau en la navegació electrificada.

REPTES PENDENTS: INFRAESTRUCTURA, COSTOS I REGULACIÓ FRAGMENTADA

Aquest panorama positiu només ha de considerar-se un primer pas per continuar avançant i superant reptes. La infraestructura de càrrega, tot i estar contemplada per AFIR (Reglament d'Infraestructures per a Combustibles Alternatius), encara s'ha de desenvolupar en molts ports europeus —en particular, els de menor tràfic—. Així mateix, les marines recreatives i els ports fluvials de menor mida no estan subjectes als mateixos terminis obligatoris, la qual cosa genera una incertesa que frena l'adopció per part d'operadors i propietaris particulars.

Adrià Jover, des de la International Electric Maritime Association (IEMA), enumera els aspectes següents a millorar:

• la interoperabilitat, en aspectes com l'eficiència energètica dels punts de càrrega: «has de ser intel.ligent per distribuir l'energia en funció de la demanda». I continua amb la seva explicació, apuntant que «un carregador a França és de França, però la distribució intel.ligent no pot ser només francesa, ha de ser europea».
• també considera que hi ha molts ports encara «sense cap tipus d'actualització i no poden cobrir la demanda en megavats, que no quilovats. Cal un reforç de la xarxa, i aquí les elèctriques han de jugar un paper més actiu, anticipant-se a aquesta demanda».
• un altre repte que mereix ser destacat és el de la inversió inicial per comptar amb les embarcacions elèctriques. Són més cares que els seus equivalents impulsats per dièsel en el moment de la compra, tot i que, a la llarga, abarateixen els costos operatius (com el propi combustible o el manteniment). Aquest desfasament entre el desemborsament inicial i el retorn a llarg termini continua sent un fre especialment per als petits operadors.
• Jover també assenyala la fragmentació normativa. Cada membre de la UE interpreta i aplica els reglaments comunitaris amb matisos diferents, la qual cosa genera un mosaic regulatori que complica la planificació de fabricants i operadors que actuen a escala transfronterera. A això s'afegeix la incertesa al voltant dels estàndards de seguretat per a bateries marítimes de gran capacitat, un àmbit en el qual organitzacions com ABS i Lloyd's Register van publicar el 2025 les seves primeres guies d'identificació de riscos, però on encara s'espera un codi internacional harmonitzat.

L'horitzó del 2050 ja té coordenades concretes: legislació aprovada, ports que s'endollen, remolcadors que carreguen en dues hores i ferris que creuen la Mediterrània sense emissions. Europa lidera aquesta transició perquè va construir primer les regles i després les infraestructures. El següent pas —la destacada interoperabilitat intel·ligent de la xarxa elèctrica— serà el que determinarà si aquest lideratge es consolida o es dilueix.

I aquest debat, adverteix Jover, no pot esperar.