![Sis anys abans que sigui obligatori als ports europeus, Barcelona ha inaugurat el primer "superendoll" per a portacontenidors de la Mediterrània (PierNext).](https://piernext.portdebarcelona.cat/wp-content/uploads/2024/07/Captura-de-pantalla-2024-07-18-a-las-18.08.20-2-1000x558.png)
L’Onshore Power Supply ja és una realitat al Port de Barcelona
El Port de Barcelona ha inaugurat el sistema d'Onshore Power Supply (OPS) a la Terminal Hutchison BEST. Aquesta operativa ha implicat el desplegament d'una xarxa de mitjana tensió amb 3.000 metres de cable fins al moll perquè els portacontenidors puguin apagar els motors auxiliars i connectar-se a una xarxa elèctrica d'origen 100% renovable. Sis anys abans que sigui obligatori als ports europeus, Barcelona ja ha fet els deures.
![Sis anys abans que sigui obligatori als ports europeus, Barcelona ha inaugurat el primer "superendoll" per a portacontenidors de la Mediterrània (PierNext).](https://piernext.portdebarcelona.cat/wp-content/uploads/2024/07/Captura-de-pantalla-2024-07-18-a-las-18.08.20-2-1000x558.png)
Hamburg al gener i ara Barcelona. Els dos ports són pioners a Europa en haver completat amb èxit la instal·lació de l'Onshore Power Supply (OPS), que permetrà establir una connexió elèctrica entre el moll i els portacontenidors atracats perquè puguin apagar el seu motor auxiliar i estalviar tones d'emissions de CO2.
Aquest sistema serà obligatori el 2030 a Europa com a mesura fonamental per descarbonitzar els ports i el sector marítim.
En el cas del Port de Barcelona, es tracta del primer sistema de subministrament denergia elèctrica dorigen renovable a vaixells en una terminal de contenidors dun port del Mediterrani. S'ha començat a oferir aquest servei a la i s'emmarca dins del pla NEXIGEN, que compta amb cinc fases que es completaran el 2050.
"L'OPS s'ha dissenyat específicament per ser compatible amb l'operativa de la terminal BEST i permetrà connectar fins a dos vaixells de forma simultània, adaptant el corrent elèctric a les necessitats de cadascun", explica a PierNext Bruno Hervàs, official shorepower data engineer del Port de Barcelona.
El moll compta amb tres caixes de connexió dissenyades específicament per integrar-se a la terminal, i segons els càlculs estimats, un portacontenidors roman 41,18 hores atracat, en les quals consumeix 73,02 MWh d'energia i, gràcies a l'OPS, se n'estalviaran 49,16 tones de CO2. Anualment, s'eliminaran 2.500 tones de CO2, equivalent a uns 135.000 cotxes circulant a 30 km/h durant un any.
Els reptes de l'OPS per als ports
Ser pioners en la implementació del sistema OPS a Europa ha suposat una sèrie de reptes tècnics i ha estat tot un desafiament, descriu Carlos Guerra, enginyer d'electrificació del Port de Barcelona.
“Bàsicament és una tecnologia molt nova a Europa i pràcticament hem començat de zero. Estem assenyalant el camí a seguir a la resta de ports espanyols”, indica.
Guerra comparteix que han estat en contacte estret amb el port d'Hamburg, realitzant visites a les seves instal·lacions i intercanviant informació, a més de amb entitats europees per a la redacció de normatives.
Álvaro Rodríguez, president de Puertos del Estado, va afirmar durant l'esdeveniment d'inauguració que treballen per conciliar dues regulacions; la portuària i la del sector elèctric, per “permetre reduir al màxim possible els termes de potència i que el preu que es cobri pel subministrament d'energia elèctrica sigui competitiu. També estem treballant amb Red Eléctrica per transmetre-li en el seu nou pla de desenvolupament el que ha de ser la xarxa elèctrica del futur i les necessitats dels ports davant de projectes com aquest”, va explicar durant la presentació del sistema OPS del Port de Barcelona.
Rodríguez va acabar la seva exposició compartint un parell de dades: el subministrament d'energia elèctrica als vaixells significarà que tots els ports hagin de duplicar-ne el consum d'energia elèctrica fins al 2030 i, “el que és molt més important, quintuplicar la potència instal·lada ”, va destacar.
Els reptes de l'OPS per als vaixells
Pel que fa als portacontenidors i altres vaixells que es connectaran a la xarxa elèctrica, Hervàs, official shorepower data engineer del Port de Barcelona, explica que les embarcacions comptaran amb una aparellatge elèctric similar a la que es trobaran a terra; essencialment transformadors i convertidors de freqüència.
A la popa del vaixell hi ha un petit contenidor amb un rodet de cable que baixa fins al moll i que s'endolla a la caixa de connexió. Aquest cable va a uns quadres elèctrics, també específics de l'OPS, on es produeix la conversió d'electricitat.
“Una especificitat pròpia dels vaixells és que la seva electrònica és molt sensible a les variacions de freqüència i de tensió i es pot fer malbé molt fàcilment. Molts dels equips funcionen amb motors elèctrics amb velocitat variable. Perquè no es facin malbé aquests motors, l'electricitat a bord ha d'estar molt controlada, tant en tensió com en freqüència. Els vaixells compten amb uns quadres elèctrics a bord que fan aquesta gestió i el control de l'electricitat perquè sigui el més estable possible i que no els generi problemes a la seva instal·lació”.
Bruno Hervàs, official shorepower data engineer del Port de Barcelona
En aquest sentit, Hervàs assenyala que no han de ser necessàriament vaixells de novíssima generació, encara que pràcticament tots els vaixells, portacontenidors, creuers i ferris ja compten amb aquesta instal·lació. Les que no, estan fent un retrofit per estar preparats.
“Instal·lar aquest sistema als portacontenidors és relativament fàcil perquè tenen molt d'espai a la zona on s'allotja. En canvi, a ferris i creuers és més complicat perquè cal buscar-los el lloc, ja que són equips que ocupen molt espai, més un quadre elèctric addicional que cal afegir a la sala de màquines”.
Un dels problemes, explica l'enginyer, és que hi ha pocs fabricants que subministrin aquests equips als vaixells. Tot i que tecnològicament parlant no són equips excessivament complicats, sí que són grans i les potències molt altes, cosa que genera grans temps d'espera i un important coll d'ampolla.
"Connectar vaixells és molt complex, ja que no tots estan preparats", comparteix Ana Arévalo, responsable del departament de Shorepower del Port de Barcelona. Per això, la responsable de coordinar el projecte a Barcelona recomana anar-hi pas a pas.
"La seguretat ha de ser prioritària, per la qual cosa desenvoluparem moltes proves per poder fer una primera valoració del sistema al desembre i analitzar les dades obtingudes, com ara el nombre d'emissions que hem evitat o quants vaixells s'han connectat”.
Ana Arévalo, responsable del departament de Shorepower del Port de Barcelona
Pilots a les terminals BEST i Grimaldi
En els propers dos anys, el Port de Barcelona durà a terme dos pilots per provar les connexions amb dues tipologies de vaixells; portacontenidors i ferris.
L'operativa és la següent: quan el vaixell arriba al moll, apaga els motors auxiliars i per generar l'electricitat es connecta a la xarxa de terra. “L'OPS agafa el corrent de la xarxa de terra a 25.000 volts, els transforma a 6.600 volts, que és la potència a què funciona el vaixell i, si el vaixell ho necessita, transforma els 50 hercis que tenim aquí a Espanya a els 60 hercis que tingui el vaixell”, detalla Hervàs.
En el cas dels ferris, el Port té un acord amb Grimaldi per al projecte pilot, que consistirà a connectar, diàriament, el Ciutat de Sóller, que realitza el trajecte Palma-Barcelona cada dia.
Durant aquest mes de juliol ia l'agost es començaran a fer proves reals de connexió a la terminal BEST, detalla Hervás.
“A partir del setembre, la previsió és fer una connexió a la setmana per assolir 40 connexions el primer any, que és el que tenim per licitació, i 52 el segon any. A partir del 2026 anirem incrementant fins a les 125 a l'any. 2028 o 2029 la xifra es doblarà fins a assolir les 350 connexions anuals”.
L'objectiu de les proves serà, essencialment, controlar que tot funciona correctament i que no hi hagi sobrecàrregues als equips. “Un dels aspectes complexos és el sistema de monitorització, gestió i control, encara que tot és electrònic i està automatitzat. Hem calculat connexions mitjanes de 40 hores, de manera que tampoc no és inviable vigilar constantment que tot funcioni segons el previst, encara que es pot accedir remotament al sistema, fins i tot des del telèfon mòbil”, assenyala.
L'enginyer comparteix que, a més de l'OPS, els ports intenten electrificar els dispositius i elements que formen part de l'operativa al màxim possible.
“Les terminals estan comprant cada cop més maquinària híbrida o elèctrica. La idea és que tot el funcionament dins del port s'abasteixi d'energia elèctrica renovable. Esperem, en un futur no gaire llunyà, poder fer-ho amb hidrogen, segons el pla de sostenibilitat i de descarbonització del port”.
De moment, el Port de Barcelona ja ha aconseguit una gran fita i un pas de gegant cap a la descarbonització de les activitats portuàries i del conjunt del sector marítim.
Aquest projecte ha rebut finançament a través del Programa de Suport al Transport Sostenible i Digital (PATSID) del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible. Aquest programa és part del Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència (PRTR) amb fons NextGenerationEU.