Se espera una mejora económica y un aumento del transporte marítimo pero no se producirá de forma homogénea en todas las regiones. (Gettyimages)
¿Crecerá el transporte marítimo en Europa?
El mundo se ha acelerado y está cambiando la manera de consumir: economía circular, servitización, productos de proximidad… Y todo esto se está trasladando a las cadenas logísticas. De ahí que el sector portuario se esté planteando los escenarios futuros analizando algunas de las principales tendencias globales.
Publicado el
29.06.2020
Carles Rúa es Jefe de Innovación del Port de Barcelona y Director del Máster Executive en Supply Chain Management de la UPC.
Se espera una mejora económica y un aumento del transporte marítimo pero no se producirá de forma homogénea en todas las regiones. (Gettyimages)
Existe una fuerte correlación entre el crecimiento del comercio internacional y la evolución del PIB mundial. Según la World Trade Organisation, durante las últimas décadas el comercio mundial ha tenido un factor multiplicador con respecto a la riqueza (PIB) mundial de 1,5. Este alcanzó su punto álgido en la década de los 90 del siglo pasado, con un valor medio de 2,4. Sin embargo, en los últimos años, el valor se ha estabilizado alrededor de 1, e incluso se dan valores inferiores a 1 desde 2016. Todo indica, por tanto, una clara desaceleración de la globalización.
A pesar del impacto negativo del COVID-19 en la economía mundial, la mayoría de expertos coinciden en un aumento del PIB global para las próximas décadas. Ello va unido a un incremento de la población del planeta que, según Naciones Unidas, alcanzará los 10.000 millones de habitantes en 2050 y tenderá a estabilizarse alrededor de los 11.000 millones a partir del 2100. Como consecuencia, el comercio mundial también debería crecer, aunque, por la contracción del factor multiplicador, lo haría un ritmo mucho más lento que en el pasado.
Este incremento de población, 2.500 millones hasta el 2050, no parece que vaya a ser homogéneo en todas las regiones del planeta. Se concentrará en África y en el sudeste asiático, mientras que Europa podría perder hasta un 5% de sus habitantes, un ejemplo de lo que va a suceder en los países más industrializados.
Ante esta perspectiva, ¿cuáles son los aspectos más relevantes que pueden incidir en la evolución del transporte marítimo global en general y europeo en particular?
- La transición energética
Tal y como se expone en el informe Future Maritime Trade Flows del International Maritime Forum, el porcentaje de productos energéticos transportados por vía marítima ha descendido del 60% en 1970 al 30% en 2017. A nivel mundial se espera que, en valor absoluto, este transporte, de petróleo y carbón básicamente, siga creciendo hasta el 2030. Pero a partir de ese momento declinará en consonancia con las medidas que se vayan introduciendo para combatir el cambio climático y hacer efectiva la transición hacia las energías renovables. En las regiones más avanzadas del planeta, las más exigentes con el medioambiente, este pico podría producirse incluso unos años antes.
La caída de la industria petrolera y la consecuente desaparición de refinerías, especialmente en Europa, también podría arrastrar a la industria derivada a la baja, principalmente la química básica. Asimismo, puede impactar negativamente en la industria pesada, elemento relevante en muchos puertos, pero muy dependiente del coste de la energía, y podría desplazarse a países donde esta sea más barata o donde las emisiones de CO2 no estén tan penalizadas.
- La economía circular
El auge de la economía circular afectará al movimiento de múltiples cargas, especialmente a algunos minerales como el hierro o la bauxita, principal fuente de aluminio. Estos cuentan con un peso importante en el transporte marítimo mundial, lo que impactará negativamente en el comercio internacional de graneles sólidos.
En Europa, por lo que respecta al aluminio, con tasas actuales de reciclaje en los sectores de la automoción y la construcción superiores al 90%, y en el sector de las bebidas superior al 75%, se podría llegar a abastecer el 50% de la demanda a través del reciclaje post-consumo a mediados de siglo.
- La regionalización de tráficos
El desarrollo de la economía circular puede comportar una mayor regionalización de los tráficos, que se puede ver reforzada por otros elementos. La tendencia a un mayor consumo de proximidad se está trasladando a las cadenas logísticas. En algunos casos, se está produciendo una relocalización de centros productivos para que estén más cerca de los puntos de consumo. Esto es debido a las exigencias de una mayor personalización de los productos finales, así como a la necesidad de mejorar su time-to-market y a una menor dependencia de los costes de la mano de obra.
A nivel comercial, esto impacta en el aumento de los flujos intrarregionales en detrimento de las rutas intercontinentales. Y a un incremento del transporte marítimo de corta distancia (short sea) en agravio del transporte a larga distancia (deep sea).
- El desarrollo del comercio electrónico
El comercio electrónico está tomando un papel cada vez más destacado en los hábitos de consumo de la población y últimamente se ha visto acelerado por el confinamiento ocasionado por la pandemia del coronavirus. Pero es un canal que requiere de unos niveles de agilidad importantes, difíciles de conseguir mediante el transporte marítimo, por lo que una parte de los tráficos se desvía hacia otros modos de transporte más rápidos y flexibles.
- Los cambios en la industria de la automoción
El desarrollo del mercado automovilístico en el mundo va a ser muy dispar. Con un ratio de 840 vehículos por cada 1.000 habitantes en Estados Unidos o de 602 en Europa, las posibilidades de crecimiento están muy limitadas. Sin embargo, en países como China, con unos 200, o el continente africano, con menos de 50 vehículos por cada 1.000 habitantes, las expectativas de progresión son importantes.
La transición hacia el vehículo eléctrico también va a provocar cambios notables en las cadenas logísticas asociadas. Las empresas europeas han comenzado a posicionarse en el mercado del vehículo eléctrico, pero con retraso respecto a China, lo que genera una fuerte incertidumbre sobre la viabilidad futura de parte de la industria europea. Por otra parte, un motor eléctrico tiene aproximadamente un 80% menos de componentes que un motor de combustión, con lo que las necesidades de transporte de piezas y recambios se verán reducidas.
Y no se puede olvidar que las nuevas tendencias en micro-movilidad, por ejemplo el patinete eléctrico y el uso de coche compartido, unidas al estancamiento de la población europea, pueden reducir la demanda interna. Si se pretende compensar con un aumento de las exportaciones, no está claro que los fabricantes del continente puedan competir en mercados emergentes con el mismo dinamismo que sus equivalentes chinos o indios, ya que estos últimos tienen costes de producción mucho más bajos.
- La servitización de la economía
El descenso del materialismo en las economías avanzadas es una realidad. Servicios como Spotify han sustituido las necesidades de soportes físicos para la compra de música como el CD. Otras ofertas como Netflix han acabado con la demanda de DVD. Del mismo modo, como ya se ha comentado, los servicios de vehículo compartido amenazan también la adquisición de nuevos automóviles o motocicletas por parte de las nuevas generaciones. Todo esto implica menos movimientos de mercancías, especialmente hacia las sociedades más industrializadas.
¿Todo esto significa que todos los tráficos marítimos están en peligro?
No, claro que no. Los expertos coinciden en un crecimiento global, a un ritmo más lento que el que ha habido hasta ahora, pero crecimiento al fin y al cabo. También se pueden encontrar segmentos de tráfico marítimo con importantes expectativas de desarrollo como, por ejemplo, el agroalimentario. Este verá aumentar el movimiento de cereales, piensos y forrajes en un futuro.
Al mismo tiempo, y a pesar del impacto negativo del COVID-19, a medio y largo plazo hay expectativas de crecimiento en sectores portuarios vinculados a las actividades de ocio. Dado el progresivo envejecimiento de la población, especialmente en Europa, y el incremento de poder adquisitivo en los países en desarrollo, los cruceros y la náutica están al alza.
Sin embargo, existe una amenaza real de que estos tráficos no sean suficientes para compensar la evolución del resto en las economías avanzadas, donde el estancamiento de la población y, probablemente, del peso de su economía en el contexto global, pueden provocar retrocesos en los movimientos portuarios.
Reflexiones, adaptación e innovación
Resumiendo todo lo anterior, a pesar de que se espera una mejora económica y, por consiguiente, un aumento del transporte marítimo, no se producirá de forma homogénea en todas las regiones. En el caso de Europa, algunos de los tráficos antes motores del desarrollo portuario tienden a crecimientos muy moderados o incluso a reducirse a medio y largo plazo: productos petrolíferos, carbón, materias primas, automóviles, incluso una parte del tráfico de contenedores. Los enclavamientos con alta dependencia de estos tráficos pueden sufrir severas correcciones.
Esta evolución está haciendo reflexionar a los puertos y a sus agentes, ya que deberán basar sus inversiones en los nuevos escenarios de futuro y no en una extrapolación de los tráficos actuales. Deberán adaptar sus infraestructuras a las más que probables nuevas necesidades de la economía del hinterland, teniendo en cuenta una posible contracción en algunos segmentos.
Para hacer frente a esta incertidumbre, algunos puertos como Rotterdam, Hamburgo o Barcelona ya están reenfocando su estrategia a largo plazo, priorizando sus actuaciones en base a los nuevos escenarios y redefiniendo el uso de su territorio de acuerdo con las nuevas necesidades. Innovando y evolucionando. Como siempre desde el alba de los tiempos, cuando se embarcó la primera mercancía en Europa surcando las aguas del Mediterráneo, el Báltico o el Mar del Norte.
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