EEUU-China: la guerra comercial que definirá el futuro

Las tensiones entre EEUU y China amenazan con provocar un otoño turbulento en el comercio internacional y las supply chain globales. Especialmente en la ya maltrecha relación transpacífica que acumula varios semestres de disrupciones. La guerra comercial, impulsada inicialmente por Donald Trump, seguida por Biden y a la que China no duda en responder busca, por un lado, romper la dependencia comercial de los EE. UU. respecto al gigante asiático. Por el otro, con sus medidas comerciales, ambos países pretenden liderar la transición a la economía digital y verde.

Restricciones chinas a la exportación de tierras raras

Tras algunos meses de calma en la relación China-EE. UU., la primera semana de octubre cayeron de nuevo lluvias torrenciales en el tablero de juego entre ambas potencias. China anunció nuevas restricciones a la exportación de tierras raras, a lo que Trump respondió anunciando un incremento de los aranceles del 100% a las exportaciones chinas a los EEUU, que deberían entrar en vigor el 1 de noviembre.

El resurgimiento de la guerra comercial entre los dos gigantes mundiales empujó a la baja a las bolsas americanas. Wall Street no gana para sustos. Como consecuencia del nuevo enfrentamiento, la reunión inicialmente prevista para las próximas semanas entre Trump y Xi Jinping parece que finalmente podría no celebrarse.

• ¿Cómo se explican estas restricciones?

Las restricciones a la exportación de tierras raras por parte de China habían sido una respuesta a las limitaciones previas impuestas por Trump a la exportación de chips hacia el gigante asiático.

En la administración Trump conviven dos posturas aparentemente irreconciliables sobre la relación tecnológica con China:

• unos creen que romper los intercambios con su rival geoestratégico limitará el desarrollo de la inteligencia artificial y la economía digital china.
• 0tros consideran que provoca precisamente todo lo contrario: impulsar y consolidar un sector propio nacional independiente del ecosistema americano del que todavía depende en algunos, pero cada vez menos, sectores. Para estos, sería preferible mantener los intercambios tecnológicos (por ejemplo, fomentando la exportación de semi-conductores de Nvidia) para que China siga dependiendo de la innovación y avances tecnológicos americanos.

Pero no parece que esta sea, ahora mismo, la postura dominante en el departamento de comercio de los EE. UU. Los halcones anti-chinos de la administración americana, con Peter Navarro a la cabeza, parecen haber ganado la batalla. El secretario de comercio Howard Lutnick, aparentemente menos intransigente y bregado en las complejidades del mundo financiero en Wall Street, ha terminado rápidamente imbuido de la simplista retórica anti-china predominante en el discurso oficial.

Made in China 2025

De hecho, EE. UU. busca evitar lo que ha ocurrido la última década con las 17 tierras raras de las que China es ya el principal refinador mundial y que, salvando las distancias, son para la economía digital, la industria militar y la IA, el equivalente del petróleo para la industria manufacturera y el transporte.

El partido comunista se había marcado como objetivo ser autosuficiente y, tras años de planificación, ha alcanzado el objetivo que se había marcado y que formaba parte del Made in China 2025.

También lo ha conseguido con el helio, del que era extremadamente dependiente de los EE. UU. Ha pasado de importar más del 90% del mismo de los Estados Unidos a menos del 10%. Ahora, Rusia y países del Golfo Pérsico, entre otros, son sus principales proveedores. Una vez conseguida la soberanía en este último ámbito, no hay prácticamente ningún segmento en el que dependa de los estadounidenses.

Multas a navieras

Este mes de octubre nos depara nuevos sobresaltos de consecuencia imprevisibles a medio plazo. El 14 de octubre entraron en vigor las multas a las navieras que escalan en puertos de los EE. UU. con barcos fabricados en China, en cuyos astilleros se produce más de la mitad de la flota mercante mundial.

Los armadores chinos, especialmente la compañía estatal Cosco, son los que más sufrirán el impacto de las penalizaciones, pero casi todos los grandes grupos mundiales se verán afectados en mayor o menor medida. Trump pretende con ello recuperar la producción de barcos mercantes en los deprimidos astilleros americanos. Un objetivo harto difícil, tras décadas de abandono del sector de la construcción naval, por muchas multas que se impongan a barcos construidos en China.

La innovación extraordinaria que ha experimentado este sector en el siglo XXI es patrimonio sobre todo de chinos y coreanos y difícilmente podrá ser transferida e interiorizada en astilleros en las que no se construye un buque de mercancías desde el siglo pasado.

Descarbonización del transporte

La transición energética y la descarbonización del transporte también enfrenta a los dos gigantes. Mientras China ha apostado decididamente en el sector del transporte de pasajeros por la transición hacia el vehículo eléctrico, Trump, con la excepción de la marca Tesla, supone un freno a la transformación de la envejecida producción de automóviles americanos hacia el vehículo eléctrico.

Mientras en las megalópolis chinas los vehículos eléctricos rozan la mayoría (lo que ha permitido que los sempiternos horizontes grises como consecuencia de la polución dejaran paso a la visión de nuevo del cielo azul), en muchos lugares de los EE. UU. siguen dominando las carreteras las enormes pickups, con consumos de combustible propios de otra época.

• Cero emisiones en el transporte marítimo: NZF

Algo parecido podría estar ocurriendo en el sector del transporte marítimo. Octubre es, también, un mes decisivo en este sentido. Esta misma semana en la reunión de la Organización Marítima Internacional (OMI) se vota el NZF (el marco de cero emisiones netas) cuyo objetivo es contribuir a la descarbonización del transporte marítimo mediante la imposición de penalizaciones a los armadores y buques en función de sus emisiones de gases de efecto invernadero.

Trump ha anunciado que los EE. UU.  votarán en contra y ha amenazado con represalias contra los países que lo hagan a favor. China, como la mayoría de los países miembros de la OMI, ha anunciado su intención de votar a favor de la propuesta. Veremos si Trump consigue convencer a suficientes estados miembros para bloquear la aprobación del NZF.

Venta de terminales internacionales y Taiwán

• Es poco probable también que este otoño se avance en la venta de las terminales internacionales del grupo chino Hutchison, auspiciado por Trump y bloqueada por las autoridades de la competencia del país asiático, uno de cuyos objetivos era sacar a la empresa con sede en Hong Kong de la gestión de terminales de contenedores en el estratégico canal de Panamá.
• Esperemos que la tormenta de octubre se quede en esto y no se convierta en un huracán, con epicentro en Taiwán, como consecuencia de la escalada militar y verbal de estos días entre China, la isla y los EE. UU. La investigación lanzada por China, que incluye cuantiosas recompensas, sobre varios ciudadanos de la isla acusados de fomentar el separatismo, no parece ir por el buen camino precisamente.

Cómo afectará a los volúmenes de contenedores de los puertos mediterráneos

No todo son malas noticias, sin embargo. Si el alto el fuego en Gaza resiste, previsiblemente pronto cesarán también los ataques hutíes a la navegación en el Mar Rojo, lo que provocaría la vuelta del transporte marítimo, especialmente de contenedores, a la ruta tradicional que une Asia con Europa a través de Suez.

En los últimos dos años, los armadores chinos, a diferencia de los occidentales, han podido circular con un poco más de libertad por el mar Rojo. El abandono del trayecto por el Cabo de Buena Esperanza, reducirá los tiempos de tránsito entre Asia y Europa y provocará también oscilaciones en los volúmenes de contenedores que se gestionan en los puertos españoles mediterráneos en beneficio de los ubicados cerca de Suez y en el norte de África.

La vuelta al mar Rojo facilitará, todavía más, el acceso de los productos asiáticos, especialmente chinos, al mercado europeo. Estos seguirán buscando una alternativa al mercado americano, sujeto a los vaivenes arancelarios de Donald Trump y, la UE, después de su propio mercado interior, sigue siendo el destino natural de exportaciones chinas de mercancías para consumo de la clase media mundial.