Avances y retos del proyecto EALING para implementar infraestructura OPS en puertos y Barcos. (GettyImages)
Electrificación de los puertos: éxitos y dificultades del proyecto EALING
El proyecto EALING de electrificación de puertos europeos organizó el pasado 29 de abril un webinar para presentar los estudios y resultados obtenidos en el ecuador del proyecto para desplegar soluciones OPS (Onshore Power Supply) en los 16 puertos participantes.
Publicado el
06.05.2022
Avances y retos del proyecto EALING para implementar infraestructura OPS en puertos y Barcos. (GettyImages)
El proyecto EALING (European flagship Action for coLd ironING in ports), coordinado por la Fundación Valenciaport y cofinanciado por el Mecanismo Conectar Europa, nace de la necesidad de avanzar hacia una Red Marítima RTE-T más competitiva y sostenible que responda a las metas de descarbonización fijadas por el Pacto Verde Europeo y la Organización Marítima Internacional (OMI) para 2030.
La sesión ‘EALING Mid-Term event: “Towards a harmonised onshore power supply in the European Union’, celebrada en abril, presentó los estudios y resultados de las Actividades 1, 2 y 3 iniciadas en 2020 y que concluirán en 2023.
El webinar contó con ponentes que representan a diferentes agentes del sector marítimo-portuario que debatieron sobre los retos y objetivos técnicos y legales de transformar a los puertos en proveedores de energía eléctrica para los barcos que atraquen en sus instalaciones.
1) Marco armonizado para la electrificación de los puertos participantes
La primera sesión presentó los resultados de la encuesta completada por 54 puertos en la que se les preguntó específicamente sobre la implementación de OPS, aspectos administrativos y regulatorios a nivel local y europeo.
“Treinta y cinco terminales ya cuentan con infraestructura OPS, quince de las cuales lo han instalado para yates, barcos, remolcadores y pilotos y una minoría para contenedores, cruceros y Ro-Pax. Este número incrementará en los próximos cinco años para contenedores, mercancías y Ro-Pax”, expuso Reza Karimpour, project manager de Circle y autor de la presentación.
La mayoría de los puertos afirmaron que deben mejorar o incrementar la inversión de su red eléctrica para abastecer la demanda esperada. El coste de la instalación y el precio de la energía, señalaron, son los mayores retos.
Los marcos regulatorios español y griego que afectan a la implementación y operativa del OPS son los que cuentan con el mayor grado de madurez, complejidad, nivel de preparación y despliegue de medidas según los puertos analizados.
Las recomendaciones finales extraídas de esta primera actividad se harán públicas el próximo mes de junio de 2022.
2) Adaptación de la flota marítima
En esta actividad intervinieron dieciocho navieras, cuatro sociedades de clasificación y dos registros de pabellón.
Las compañías navieras respondieron que un tercio de sus buques están equipados con soluciones OPS a bordo y la mayoría de ellas incluyen en sus planes estratégicos la instalación de este tipo de equipos
Entre los tipos de buques para los que ya está disponible, en proyecto o en fase piloto, se encuentran los portacontenedores, los cruceros y los transbordadores. Las necesidades de energía eléctrica de estos buques dependen principalmente del tipo de barco y de su tamaño. En el caso de los portacontenedores se señala una gama de 300 a 7.700 kW según las encuestas realizadas.
Entre los principales retos y barreras que deben abordarse desde el sector, se destacaron el coste de la electricidad, la actualización y antigüedad de la flota y la disponibilidad de instalaciones OPS en los puertos. En el plano financiero, las compañías navieras afirman que los mecanismos viables, como las exenciones fiscales, los planes de incentivos mediante reembolsos y la reducción de otros derechos y tasas portuarias, aliviarían la inversión.
La adaptación de la flota supondría costes, por ejemplo, a partir de 100.000 euros para los portacontenedores más pequeños y una horquilla de entre 200.000 y 400.000 para las unidades Ro-Pax.
“La mayoría de encuestados no están preparados y deben acelerar el proceso para cumplir con los plazos fijados por los reglamentos europeos. Casi el 35% de barcos que sí cuentan con equipamiento OPS no pueden utilizarlo debido a la falta de infraestructura en los puertos europeos”, resumió Astrinos Papadakis, ingeniero mecánico de Hydrus Engineer y responsable de presentar los resultados de esta actividad.
3) Estudios técnicos para la infraestructura de electrificación
Esta tercera y última parte presentó estudios del diseño técnico detallado para la infraestructura de electrificación necesaria en los puertos: ampliaciones, garantías de un suministro de energía sólido para la red portuaria, estudios Front End Engineering Design (FEED) de los equipos primarios y secundarios, estimación de costes y presupuesto final.
Las principales inquietudes se centran en que la infraestructura actual no sea capaz de satisfacer la demanda de energía o que las conexiones de cable a tierra interfieran con la infraestructura portuaria existente.
A continuación, se mencionó la instalación ya disponible en varios puertos que participan en el proyecto, como los de Ancona, Dublín o Barcelona y se presentaron los casos concretos de Piraeus, Burgas, Varna, Rafina y Constanza.
Cuando concluya en junio de 2023 se espera que los 16 puertos participantes cuenten con 90 posiciones OPS y una potencia total instalada de 200 MW.
Las opiniones del sector
Una vez concluidas las presentaciones, se celebró una mesa redonda en la que se expresaron opiniones desde varias ópticas del sector. Para José Manuel Pagés Sánchez, project manager y director de Agenda AIVP 2030, los grandes puertos, como el caso de Vancouver, que cuenta con una instalación OPS desde 2009, deben liderar el camino. “Puertos de tamaño medio pueden entender mejor cuáles son los retos, las necesidades técnicas y los potenciales modelos de negocio antes de pasar a la cuestión de la financiación”, señaló.
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