El impacto del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) de la UE en el transporte marítimo

¿La descarbonización es solo un asunto europeo?

Mientras la Unión Europea pulsa el acelerador, la Organización Marítima Internacional (IMO) sigue estancada desde 2010-2013 en la aplicación de medidas basadas en el mercado (MBM). La estrategia inicial de la IMO fue publicada el 2018 y se marca como objetivo la reducción de las emisiones, respecto del 2008, para 2030 y el 2050 del 40% y 70% respectivamente. También se acordó de considerar como candidata la adopción de una MBM a medio plazo.

 “New/innovative emission reduction mechanism(s), possibly including Market-based Measures (MBMs), tono incentivize GHG emission reduction.”

Desafortunadamente, la inclusión de la palabra “posiblemente” genera dudas de que se pueda llegar a aplicar. Por el momento el esquema de las acciones para descarbonizar el transporte marítimo de la IMO es el siguiente:

• Índice de eficiencia energética de diseño (EEDI): los nuevos barcos tienen que cumplir unos estándares de eficiencia energética.
• Índice de eficiencia energética de barcos existentes (EEXI): los barcos existentes tendrán que obtener una aprobación de su diseño técnico a partir del 2023.
• Plan de gestión de eficiencia energética del barco (SEEMP): es una medida operativa que establece un mecanismo para mejorar la eficiencia energética de un barco de una manera rentable.
• Sistema de recolección de datos (DCS): todos los barcos de más de 5000GT tienen que informar de sus emisiones de CO₂.
• Indicador de intensidad carbónica (CII): es un sistema de valoración el cual irá endureciendo la puntuación y requerirá acciones de mejora si no se logra cierta nota.

EU ETS zarpa en el mar

EU ETS es una medida basada en el mercado que pretende internalizar el coste externo del CO₂ en las operaciones de los barcos mercantes para instaurar el principio “del contaminador paga”. De este modo se genera un incentivo financiero de las navieras para descarbonizar sus flotas.

 Se trata de un sistema “Cap&Trade” donde se define un tope de emisiones en los diversos sectores incluidos, algunos tienen concesiones gratuitas y otros tienen que conseguir todos los derechos de emisión a las subastas o al mercado.

Según el texto aprobado por el parlamento Europeo, al sector marítimo se tendrán que adquirir el 100% de los derechos de emisión. Inicialmente se planteaba una aplicación incremental de la medida pero finalmente se ha retrasado un año el inicio pero se tendrán que adquirir derechos del 100% de las emisiones desde el inicio, en 2024. 

Durante la revisión en el parlamento, el alcance de la medida se ha visto significativamente incrementado.  Los barcos incluidos en la medida serán inicialmente aquellos con más de 5000GT, se incluirán las naves de más de 400Gt a partir del 2027. 

También se ha incrementado el alcance geográfico, hasta el 2026 solo se contabilizará el 50% de las emisiones de los barcos que vengan de un puerto de fuera de la UE, a partir del 2027 se tendrá que pagar por el 100% de las emisiones, con ciertas excepciones. 

Finalmente se ha ampliado los gases incluidos: metano (CH4) y óxidos nitrosos (N2O) pasan a formar parte del cómputo. Por otro lado, se ha definido que el 75% de los fondos recaudados por esta medida irán destinados al fondo “Ocean Fund” que trabajará para promover la innovación en la transición para un sector marítimo europeo más eficiente energéticamente y más resiliente climáticamente.

¿Es la reducción de emisiones el único impacto del ETS?

El objetivo principal de la medida es la reducción de emisiones, pero muchas voces avisan del riesgo que se den otras consecuencias o de que la medida pueda llegar a incrementar las emisiones globales.

El riesgo más elevado y de mayor impacto es la re-configuración de la red de transporte de las navieras para evadir el coste del carbono introducido por el EU ETS.

Con las modificaciones introducidas en el parlamento, una primera alternativa consistente en una parada anecdótica en un puerto de fuera la UE ha sido evitada, dado que las escalas en puertos de transbordo que se encuentren a menos de 300 millas náuticas de un puerto de la UE no se tendrá en cuenta.

Un posible escenario viable sería el intercambio de un hub de transbordo europeo por uno de fuera de la UE, como podría ser al próximo oriente, en el Norte de África o en el Reino Unido. En este caso el incremento de distancia recorrida se vería compensada por la ausencia de tasación sobre el CO₂. En algunos casos estudiados las emisiones se incrementan respecto de la situación actual, el llamado “carbon leakage”.