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El impacto del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) de la UE en el transporte marítimo

Las emisiones de la actividad de transporte marítimo suman el 3%-4% del total de la UE, razón por la cual es trascendental actuar sobre los consumos energéticos de los barcos.

Publicado el 29.09.2022

Maurici Hervas es investigador del CENIT y doctorando en transición energética del Port de Barcelona.

Para reducir el consumo enérgico, la UE ha planteado un paquete de medidas conocido como “Fit for 55” en las cuales se encuentran cuatro con incidencia en el sector marítimo. (GettyImages)

Avanzando en la descarbonización de la economía

El año 2015 se firmó el Acuerdo de París (COP21) ligando los países a limitar el calentamiento global a 2oC este siglo. Bajo el Green Deal, la Unión Europea ha decidido dar un paso más y apuntar a la neutralidad climática para el 2050 y la reducción de cara el 2030 del 55% de las emisiones de gases de efecto invernadero respecto del 1990. 

La actividad del transporte marítimo suma el 3%-4% del total de la UE, razón por la cual es trascendental actuar sobre los consumos energéticos de los barcos. No obstante, es primordial hacerlo de forma meditada dado que el comercio marítimo es fundamental para las cadenas de suministro globales, representando más del 80% del transporte de mercancías internacional.

Así pues, para conseguirlo, la UE ha planteado un paquete de medidas conocido como “Fit for 55” en las cuales se encuentran cuatro con incidencia en el sector marítimo; revisión del mercado de carbono (EU ETS), regulación de la infraestructura de fueles alternativos (AFIR), FuelEU y la revisión de la directiva sobre la fiscalización de la energía (ETD).

Asedio al combustible fósil

El 2013 la Comisión Europea definió una estrategia para reducir los gases de efecto invernadero (GEH) de la industria del transporte que consistía en los siguientes pasos:

  • Monitorizar, informar y verificar las emisiones de CO₂ de los grandes barcos en los puertos de la UE.
  • Establecer unos objetivos de reducción de GEH.
  • Futuras medidas.

Gracias a la implementación del MRV THETIS se ha podido hacer un inventario de las emisiones del sector marítimo europeo. En 2018, 138 millones de toneladas de CO2 fueron emitidas a la atmósfera, que representa el 3,7% del total de la UE y el 2019 la cifra ascendía a 144 Mtones. Ante estos datos se evidenció la necesidad de reducir las emisiones del sector estableciendo una reducción del 40% para el 2030. Ahora estamos en el tercer punto, en el cual se están debatiendo en los diferentes órganos de la UE las medidas mencionadas anteriormente:

  • AFIR: En 2030 se requiere la instalación de un servicio de OPS cubriendo el 90% de la demanda de los puertos marítimos de la TEN-T para barcos de más 5000GT, el desarrollo de una solución única para la carga de baterías para barcos marítimos así como disponibilidad de puntos de recarga de metanol, amoníaco e hidrógeno.
  • FuelEU: obliga a los barcos de más de 5000GT a reducir paulatinamente su intensidad de carbón hasta lograr una disminución en 2050 del 75% respecto del 2020 y por otro lado a partir del 2030 los obliga a conectarse al OPS durante las estancias en puertos de la UE.
  • EET: El heavy fuel, utilizado en la industria marítima, dejará de estar totalmente exento del impuesto sobre la energía para los viajes dentro de la UE. Durante un periodo de diez años, los tipos impositivos mínimos de estos combustibles irán aumentando progresivamente, mientras que los combustibles sostenibles para estos sectores se beneficiarán de un tipo mínimo de cero para favorecer su adopción.
  • EU ETS marítimo: inclusión del sector marítimo en el mercado de emisiones de la UE a partir del 2024. Esta es la medida que ha levantado más debate debido al coste que puede representar para las navieras y la potencial incertidumbre del precio del carbón. Más adelante se detalla la medida.

Con estas medidas la UE incentiva por varios frentes la desconexión de los barcos del uso de combustibles fósiles y se convierte en un verdadero frontrunner de la descarbonización marítima.

EU ETS es una medida basada en el mercado que pretende internalizar el coste externo del CO₂ en las operaciones de los barcos mercantes para instaurar el principio “del contaminador paga”

¿La descarbonización es solo un asunto europeo?

Mientras la Unión Europea pulsa el acelerador, la Organización Marítima Internacional (IMO) sigue estancada desde 2010-2013 en la aplicación de medidas basadas en el mercado (MBM). La estrategia inicial de la IMO fue publicada el 2018 y se marca como objetivo la reducción de las emisiones, respecto del 2008, para 2030 y el 2050 del 40% y 70% respectivamente. También se acordó de considerar como candidata la adopción de una MBM a medio plazo.

 “New/innovative emission reduction mechanism(s), possibly including Market-based Measures (MBMs), tono incentivize GHG emission reduction.”

Desafortunadamente, la inclusión de la palabra “posiblemente” genera dudas de que se pueda llegar a aplicar. Por el momento el esquema de las acciones para descarbonizar el transporte marítimo de la IMO es el siguiente:

  • Índice de eficiencia energética de diseño (EEDI): los nuevos barcos tienen que cumplir unos estándares de eficiencia energética.
  • Índice de eficiencia energética de barcos existentes (EEXI): los barcos existentes tendrán que obtener una aprobación de su diseño técnico a partir del 2023.
  • Plan de gestión de eficiencia energética del barco (SEEMP): es una medida operativa que establece un mecanismo para mejorar la eficiencia energética de un barco de una manera rentable.
  • Sistema de recolección de datos (DCS): todos los barcos de más de 5000GT tienen que informar de sus emisiones de CO₂.
  • Indicador de intensidad carbónica (CII): es un sistema de valoración el cual irá endureciendo la puntuación y requerirá acciones de mejora si no se logra cierta nota.

Mientras la Unión Europea pulsa el acelerador, la Organización Marítima Internacional (IMO) sigue estancada desde 2010-2013 en la aplicación de medidas basadas en el mercado (GettyImages).

EU ETS zarpa en el mar

EU ETS es una medida basada en el mercado que pretende internalizar el coste externo del CO₂ en las operaciones de los barcos mercantes para instaurar el principio “del contaminador paga”. De este modo se genera un incentivo financiero de las navieras para descarbonizar sus flotas.

 Se trata de un sistema “Cap&Trade” donde se define un tope de emisiones en los diversos sectores incluidos, algunos tienen concesiones gratuitas y otros tienen que conseguir todos los derechos de emisión a las subastas o al mercado.

Según el texto aprobado por el parlamento Europeo, al sector marítimo se tendrán que adquirir el 100% de los derechos de emisión. Inicialmente se planteaba una aplicación incremental de la medida pero finalmente se ha retrasado un año el inicio pero se tendrán que adquirir derechos del 100% de las emisiones desde el inicio, en 2024. 

Durante la revisión en el parlamento, el alcance de la medida se ha visto significativamente incrementado.  Los barcos incluidos en la medida serán inicialmente aquellos con más de 5000GT, se incluirán las naves de más de 400Gt a partir del 2027. 

También se ha incrementado el alcance geográfico, hasta el 2026 solo se contabilizará el 50% de las emisiones de los barcos que vengan de un puerto de fuera de la UE, a partir del 2027 se tendrá que pagar por el 100% de las emisiones, con ciertas excepciones. 

Finalmente se ha ampliado los gases incluidos: metano (CH4) y óxidos nitrosos (N2O) pasan a formar parte del cómputo. Por otro lado, se ha definido que el 75% de los fondos recaudados por esta medida irán destinados al fondo “Ocean Fund” que trabajará para promover la innovación en la transición para un sector marítimo europeo más eficiente energéticamente y más resiliente climáticamente.

¿Es la reducción de emisiones el único impacto del ETS?

El objetivo principal de la medida es la reducción de emisiones, pero muchas voces avisan del riesgo que se den otras consecuencias o de que la medida pueda llegar a incrementar las emisiones globales.

El riesgo más elevado y de mayor impacto es la re-configuración de la red de transporte de las navieras para evadir el coste del carbono introducido por el EU ETS.

Con las modificaciones introducidas en el parlamento, una primera alternativa consistente en una parada anecdótica en un puerto de fuera la UE ha sido evitada, dado que las escalas en puertos de transbordo que se encuentren a menos de 300 millas náuticas de un puerto de la UE no se tendrá en cuenta.

Un posible escenario viable sería el intercambio de un hub de transbordo europeo por uno de fuera de la UE, como podría ser al próximo oriente, en el Norte de África o en el Reino Unido. En este caso el incremento de distancia recorrida se vería compensada por la ausencia de tasación sobre el CO₂. En algunos casos estudiados las emisiones se incrementan respecto de la situación actual, el llamado “carbon leakage”.

Otra opción es una reducción de escalas, concentrando las descargas y derivando parte del transporte a la carretera con el consecuente aumento de coste y emisiones. De forma alternativa se podrían desdoblar algunas líneas en mercancías para la EU y destinos fuera de la UE.

Incluso se puede llegar a dar un cambio de modelo a Hub&Spoke, en el que mercancías de importación y exportación que ahora disponen de líneas transoceánicas desde la UE, pasarán a hacer transbordo en un hub de fuera la UE con el consecuente aumento de tiempo de tránsito y encarecimiento del servicio.

Otras alternativas incluyen la reducción de la velocidad para reducir las emisiones, lo que comportaría la necesidad de aumentar el número de barcos para mantener las frecuencias, incrementando los costes de capital o destinar las naves menos contaminantes al comercio europeo y destinando los más contaminantes en otras regiones.

Incluso la opción de no evadir la medida puede tener un impacto más allá del ambiental, dado que las navieras trasladarán el coste de la medida al cliente final.

El resultado de estos diferentes escenarios es la pérdida de competitividad de la economía europea dado que se incrementaría el coste de sus productos. También se vería deteriorada la conectividad de sus puertos haciendo menos atractivas las inversiones industriales y logísticas. Por último existe la posibilidad de que la medida no consiguiera reducir las emisiones en las cantidades proyectadas o incluso que estas no se vieran reducidas.

SOS ETS

Todos los escenarios de evasión descritos su viables por la existencia de una asimetría regulatoria. Eliminando la asimetría, desaparecería la pérdida de competitividad europea y resultaría más segura la descarbonización del transporte marítimo. Es por eso que tiene que acontecer una prioridad para la UE promover medidas similares las países de la región y de forma ideal a todo el globo consiguiendo que la IMO consensúe y aplique una MBM en la revisión de su estrategia el 2023. Francia tomó el 2018 la iniciativa solicitando la reanudación de debate.

Otra medida posible para desincentivar la evasión es con el uso de los fondos recabados. Una opción consistiría en facilitar que una parte del dinero revierta a las navieras en proyectos de descarbonización como retrofits de naves existentes, aplicaciones de soluciones de eficiencia energética o compra de barcos de bajas emisiones. También se propone el uso de los fondos en “Contracts for Difference” (CfD), ayudas económicas para compensar la diferencia de precio entre los combustibles convencionales y los fueles de cero emisiones escalables (SZEF). Esto ayudaría a mitigar el riesgo de las inversiones de los firstmovers, tanto en la compra de barcos como en plantas de producción de SZEFs.

Se pueden aplicar otras medidas que reduzcan la ambición medioambiental, como por ejemplo dar derechos de emisión a los trayectos transoceánicos o, de forma más ambiciosa, cambiar el modelo de MRV para tasar las emisiones de la mercancía en lugar de la de los barcos.

Una cosa es segura, el mayor motor para la descarbonización es la concienciación social, dado que si el consumidor reclama con sus hábitos de consumo productos con menor huella de carbono, el mercado dará respuesta.