¿Ha llegado por fin la hora del Just-in-Time en los puertos?

Por qué las operativas Just-in-Time son tan necesarias

El buen funcionamiento de la operativa de llegada, atraque y salida de los buques depende del intercambio de información que se produce entre estos, los puertos y el resto agentes involucrados. El objetivo es hacerlo siguiendo la denominación Just-in-Time (JIT) para reducir el tiempo de espera de los buques y reducir emisiones, combustible y costes económicos asociados. 

• ¿Qué es el enfoque enfoque JIT? En lugar de que los barcos lleguen rápidamente al puerto y luego deban esperar para atracar, por ejemplo porque no hay línea de atraque libre o porque los servicios portuarios (remolcadores, amarradores, prácticos) no están disponibles para facilitar la entrada del barco, el enfoque JIT coordina la llegada de los barcos para que coincida con la disponibilidad de los servicios del puerto, reduciendo así el tiempo de espera y mejorando la eficiencia operativa. Si se informa al barco del estado de disponibilidad de las operaciones en puerto, puede modificar su marcha (por ejemplo, reduciendo velocidad y, en consecuencia, consumos, para llegar al atraque justo a tiempo para iniciar su operativa. Esto puede ser de especial relevancia en determinadas configuraciones portuarias, por ejemplo, en puertos en los que se disponga de canales de navegación estrechos o en los que las mareas tienen una gran influencia: en estos casos un pequeño retraso en la operativa puede multiplicar los tiempos de espera para múltiples embarcaciones.
• 40.000 horas de espera evitable y 80 millones de ahorro: es la conclusión de un estudio de la start-up AWAKE.AI,  que analizó los datos generados durante un año por tres puertos marroquís donde se transportan fosfatos. En concreto, aquellos casos en los que el buque ha tenido que esperar en la zona de fondeo antes de poder amarrar. La misma información se analizó para cada terminal para averiguar dónde se producen los cuellos de botella. “En este caso, los tres puertos juntos registraron más de 40.000 horas de tiempo de espera evitable. Para las navieras, el coste por hora es de 2.000 dólares de media, así que podrían haber ahorrado 80 millones de dólares al año en los tres puertos implantando un sistema just-in-time”, ejemplifica Karno Tenovuo, cofundador y CEO de la start-up.
• Problema reputacional: además, la falta de fiabilidad en la planificación de las escalas también puede generar un problema reputacional significativo en el sector, afectando la confianza de las empresas distribuidoras y otros actores clave. Es lo que sostiene Airam Rodríguez, CEO de Híades Consulting, para quien “no se trata solo de las herramientas tecnológicas disponibles en el puerto a la llegada del buque, sino también de la eficiencia de los procesos, la transparencia y la disponibilidad de la información. La percepción que tienen la tripulación, la naviera y el armador sobre la gestión portuaria influye directamente en su confianza y en futuras decisiones operativas”, afirma. Además, continúa, la necesidad de información y su suministro no comienzan ni terminan con el atraque del buque, sino que forma parte de una cadena de suministro más amplia, que inicia mucho antes de la llegada del barco y continúa después de su salida. Por ello, asegura, garantizar la fiabilidad y previsibilidad en la planificación de las escalas es clave “para la eficiencia global del comercio marítimo y la competitividad de los puertos en un entorno cada vez más exigente”, agrega.

Los retos de las soluciones Just-in-Time

Para Even Ambros Holte, Director de Proyectos de Energía y Transporte de SINTEF (organización de investigación independiente que está desarrollando el proyecto DYNAPORT), la tipología y modelos de gobernanza de los puertos, unido a la diversidad de partes  que intervienen en las distintas etapas de la operativa de llegada, amarre o salida, son algunos de los obstáculos. 

“Los puertos tienen diferentes maneras de comunicarse, exigen distintos tipos de información y formas de presentarse entre el buque y el puerto. Todo esto dificulta la aplicación de una solución común. Lo que estamos haciendo en DYNAPORT es desarrollar y estandarizar una interfaz entre el buque y el puerto que sea lo suficientemente específica y genérica a la vez para que se adapte a todas las tipologías de puertos y pueda integrar las comunicaciones JIT”, apunta.

Su compañera en SINTEF, la investigadora y coordinadora Agathe Isabelle Rialland, comparte los resultados de una encuesta realizada por la red Port Call Optimisation, creada por ITPCO y con la que colaboran, sobre los retos de implementar el JIT. Básicamente, apunta al intercambio de información, la inexactitud de la misma, y la falta de voluntad de cambio. 

Otra cuestión que señala Airam Rodríguez hace referencia a la gobernanza del propio dato y a los intereses derivados de su conocimiento. “La información es poder y, por tanto, es necesario digitalizar y establecer plataformas de comunicación seguras, libres y con comunicación basada en estándares, y además, establecer de forma clara políticas de gobernanza del dato”, señala.

Los datos portuarios o la disponibilidad de los mismos son, precisamente, el mayor reto que ha experimentado la finlandesa AWAKE.AI. “En el norte de Europa tenemos una API abierta donde sí pueden consultarse, pero en el sur y, sobre todo, fuera de Europa, no existe la misma posibilidad, lo que dificulta mucho el desarrollo de algoritmos y su integración”, lamenta Tenovuo.

Un proyecto europeo que busca implementar el Just-in-Time

El proyecto DYNAPORT (Dynamic Navigation and Port Call Optimisation in Real Time), financiado por el programa Horizon Europa, busca el objetivo global de reducir las emisiones de los buques y las del transporte marítimo en un 10%  abordando una de las problemáticas de la industria marítima: el tiempo de espera en puerto y la coordinación y cooperación entre buques, terminales y autoridades portuarias.

El proyecto se divide en ocho objetivos, que Agathe Isabelle Rialland comenta brevemente. Antes de hacerlo, señala otra condición establecida por el proyecto: que los resultados sean implementables y escalables.

1. Procesos portuarios y modelos de negocio
   “Hemos empezado a mapear los procesos actuales de los puertos, de la planificación de viajes de las navieras y cómo se establecen los modelos de negocio para entender cuáles son los desafíos relacionados con la optimización de viajes y escalas y poder establecer un plan o directriz que permita un intercambio de información confiable y eficiente”.
2. Optimización de los viajes
   “No se trata necesariamente de mejorar las herramientas, sino de establecer modelos de negocio y un acuerdo entre las distintas partes”.
3. Mejora de la seguridad náutica
   “La solución que se está desarrollando relacionada con el tráfico marítimo y otros tipos de servicios también debe predecir aquellas zonas de alto tráfico para evitar el riesgo de colisión, etc.. Este es un aspecto importante del proyecto”.
4. Modelos de negocio y contratos
   “Un buen contexto organizacional y unos acuerdos y modelos de negocio adecuados garantizan soluciones referentes a la eficiencia energética y  a la reducción de emisiones”.
5. Normas de comunicación
   “El simple hecho de que todavía no existan normas de comunicación en el intercambio de información provoca que el proceso no sea fiable. Este es un aspecto muy importante del proyecto DYNAPORT”.
6. Desarrollo de indicadores clave de rendimiento y medición de la eficacia y eficiencia de las mejoras de DYNAPORT
   “Medir el impacto de las soluciones que se están desarrollando es uno de los objetivos del propio proyecto”.
7. Planes de negocio para su escalado
   “Aquí dependemos mucho de nuestros socios y de la tecnología que están desarrollando para garantizar que las soluciones sean escalables. Trabajaremos en el plan de negocio para que así sea, juntamente con los estándares que queremos desarrollar y las demostraciones incluidas en el proyecto para asegurar la aceptación y una mejor difusión de los resultados”.

Dos start-ups con soluciones Just-in-Time en el mercado

• AWAKE.AI es una plataforma de optimización para la logística marítima cuyos clientes son autoridades portuarias, operadores de terminales, navieras y propietarios de carga. Para esos cuatro segmentos, ofrecen dos soluciones: la aplicación Port Vision y AI Sea, una serie de microservicios de análisis. 

“Si el cliente cuenta con un sistema maestro que simplemente desean hacer más inteligente y con capacidades JIT, podemos integrar AI Sea como un servicio de análisis backend. Pero si no tienen uno, pueden usar la aplicación que abarca todas las capacidades. El 80% de nuestras actividades están relacionadas con Just-in-Time y ahora mismo es una gran fuerza impulsora para la industria”, explica Tenovuo.

Utilizan la inteligencia artificial para calcular con exactitud la hora de llegada del buque, incluso con semanas de antelación, para poder realizar reservas. También puede introducirse la velocidad óptima para que la IA calcule el combustible y las emisiones e incluir notas para el operador de la terminal. Si éste sabe que el atraque va a estar ocupado por otro buque, puede cambiar la hora, y entonces la IA vuelve a realizar los cálculos. Finalmente, el tercer actor, la autoridad portuaria, recibe todos estos datos y puede aprobar la petición de atraque con un solo clic.

• Híades Consulting ha creado un ecosistema de soluciones inteligentes llamado Amura que permite digitalizar al puerto y sus operadores y que ofrece un marco de interoperabilidad utilizando estándares internacionales para compartir información relevante y de alto valor entre los distintos operadores y partes interesadas del puerto. 

Para su CEO, la tecnología sólo es un medio y moldean sus soluciones según las necesidades y requisitos del puerto, permitiendo su escalabilidad futura al disponer de las soluciones de Híades como base de trabajo.

También utilizan la automatización para eliminar procesos repetitivos que no aportan valor.  “Hemos ido implementando el big data y el IoT a nuestras soluciones desde 2014 con la incorporación de bastantes fuentes del sector, necesarias para la toma de decisiones. En los últimos años, hemos añadido la computación de alto rendimiento, ya que muchos puertos utilizan nuestra solución tanto en analítica para la vigilancia competitiva como para procesos de inteligencia artificial con datos mundiales”, continúa Rodríguez. 

La interoperabilidad: el quid de la cuestión

La comunicación y los datos, tal y como mencionan los distintos expertos, son fundamentales para alcanzar el objetivo del Just-in-Time. Asegurar la interoperabilidad es, por ejemplo, fundamental, para que soluciones como las de AWAKE.AI, sean compatibles en sistemas como los Port Community Systems o las Ventanillas únicas.

• Para Tenovuo, tiene sentido desarrollar programas conjuntos que amalgamen el mayor número de actores posibles y sean escalables. Por eso explica que participan en DYNAPORT y en un segundo proyecto, Mission, también fundado por la UE.

“La necesidad existe, pero el desafío es la comercialización, ya que cada país y región geográfica tendrá sus propios sistemas y el mercado estará muy fragmentado. Dudo que se produzca el escenario en el que coexistan pocas soluciones que sean dominantes”, opina.

“Los estándares existen o se están creando. El problema que suele existir es el desconocimiento, bien del organismo que encarga los desarrollos o del propio proveedor tecnológico, por lo que no los implementan o generan soluciones no interoperables”, estima Rodríguez por su parte. 

• Desde DYNAPORT explican que el desarrollo de una solución única e integrada es el enfoque del proyecto Mission financiado por la misma convocatoria europea. 

“Es un proyecto gemelo al nuestro con el que compartimos un mismo objetivo. Aunque trabajamos juntos, lo hacemos desde enfoques diferentes. Lo que DYNAPORT quiere conseguir es que dicha solución pueda implementarse y utilizarse, independientemente del tamaño del puerto o del segmento del buque”, aclara Agathe Isabelle Rialland.

El plan de interoperabilidad en el que DYNAPORT está trabajando incluye una descripción de la arquitectura de las TIC marítimas y de los estándares de comunicación que se están desarrollando, hasta llegar a las normas ISO, un concepto común para coordinar el buque y el puerto, independientemente de si este tiene un PCS muy desarrollado.

“Aunque es un proyecto europeo, DYNAPORT tiene una perspectiva más amplia. Intentamos ser lo suficientemente genéricos para no limitar el acceso a soluciones técnicas y comerciales, ya que somos conscientes de que es complicado contar con una plataforma única para toda la industria. Se trata principalmente de garantizar que el barco pueda hablar el mismo idioma en cualquier parte del mundo y que entienda cuáles son los estándares de comunicación con el puerto”, concluye su coordinadora.

El proyecto DYNAPORT ha recibido financiación del programa de investigación e innovación Horizonte Europa de la Unión Europea en virtud del acuerdo de subvención nº 101138478. Este sitio web refleja únicamente la opinión de los autores y ni la Comisión Europea ni CINEA son responsables del uso que pueda hacerse de la información que contiene.