Nueva era tras el fin del ‘exemption block’

EL RECC YA NO PROMUEVE LA COMPETENCIA

La Comisión Europea ha decidido no prorrogar el Reglamento de exención por categorías para los consorcios (RECC) o Consortia Block Exemption Regulation (CBER), que exime a los consorcios de transporte marítimo de línea regular de cumplir con las normas de defensa de la competencia. Bruselas ha tomado la decisión tras recabar información sobre el funcionamiento de esta normativa y haber llegado a la conclusión de que esta ya no promueve la competencia en el sector del transporte marítimo.

En palabras del comisario Didier Reynders, responsable de la política de competencia: “Los servicios de transporte marítimo son cruciales para el comercio europeo y mundial. Este sector clave ha experimentado cambios estructurales significativos, tales como la consolidación de las compañías de transporte, las alianzas mundiales y la integración vertical, que han dado lugar a nuevas condiciones de mercado, puestas de manifiesto durante la pandemia del coronavirus. Nuestra evaluación indica que una exención por categorías específica para las compañías navieras ya no se adapta a esas nuevas condiciones de mercado. Por este motivo, hemos decidido no prorrogar la normativa actual y dejar que expire el 25 de abril de 2024”. 

En un comunicado, la Comisión Europea ha indicado que “dado el reducido número y el perfil de los consorcios que entran en el ámbito de aplicación del RECC, este Reglamento aporta un ahorro limitado de costes de cumplimiento a los transportistas y desempeña un papel secundario en sus decisiones de cooperación”. Por otro lado, en el texto, Bruselas añade que “durante el período de evaluación, el RECC ya no permitía a los transportistas más pequeños cooperar entre sí y ofrecer servicios alternativos en competencia con las compañías de mayor tamaño”.

EL INICIO DE UNA NUEVA ERA

El fin del RECC es una larga reclamación de los cargadores. “Es una reglamentación que no beneficia al ciudadano, sino únicamente a las navieras, a quienes permite organizarse en oligopolios sobre los que la Unión Europea no tiene ningún control”, afirma Jordi Espín, secretario general de TRANSPRIME - Spanish Shippers’ Council y miembro de la Global Shippers’ Alliance. 

“Durante la última década ha ido disminuyendo el número de armadores globales, mediante fusiones y adquisiciones, lo que ha propiciado que estos sean más poderosos, llevándonos a una situación de concentración”, coincide Carles Mayol, responsable de la División de Contenedores del Port de Barcelona.

El fin de este privilegio marca el inicio de una nueva era en la que “es probable que se firmen nuevos contratos entre navieras y cargadores”, señala Espín. “Hasta ahora los contratos no tenían ningún poder de hacerse respetar porque el único factor determinante era el precio, pero a partir del 25 de abril estos deberán ser más transparentes porque las navieras estarán obligadas a justificar el nivel de emisiones de gases de efecto invernadero de los productos transportados”, añade el experto.

Como consecuencia, Espín augura un encarecimiento de los costes de transporte, pero también una mayor descarbonización del transporte marítimo. Además, el portavoz de TRANSPRIME indica que la decisión de la Comisión Europea podría tener un efecto cascada en otras zonas del mundo, provocando que más países acaben con estas exenciones y acentuando la posición de liderazgo de la Unión Europea hacia un transporte marítimo más verde.

Por su parte, Mayol pone de manifiesto la existencia de un desajuste entre la oferta y la demanda de transporte marítimo, con un exceso de embarcaciones en un contexto de contracción de la demanda. 

En opinión del directivo del Port de Barcelona, “esta realidad, que ya ha provocado un aumento de los blank sailings (cancelaciones de viajes), llevará a los armadores a implementar estrategias diferenciadas (como el servicio puerta a puerta) y potenciales reestructuraciones de las actuales alianzas. El experto también prevé un incremento de las inversiones en embarcaciones, infraestructuras portuarias y de transporte, en sostenibilidad, transición energética y digitalización. 

LA ESPO PIDE UN NUEVO MARCO NORMATIVO

La Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO en sus siglas en inglés) ha emitido un comunicado en que señala que “las prácticas de los últimos años han demostrado que los objetivos originales establecidos por el Reglamento de Consorcios no se están cumpliendo” y afirma que “los beneficios no siempre se han compartido equitativamente”. En este sentido, la entidad pide a la Comisión Europea “una profunda reconsideración del marco legislativo europeo para “garantizar un marco legislativo europeo que salvaguarde y permita una competencia leal y la igualdad de condiciones en el sector marítimo y logístico”.

Este nuevo marco legislativo que reclama la ESPO debe dar respuesta a los cambios que ha experimentado el sector en los últimos años. Según la organización, “el sector ha experimentado una fuerte disminución en la confiabilidad de muchos servicios marítimos, además de un aumento masivo de los costos, lo que ha provocado que algunos grandes distribuidores intentasen establecer y organizar sus propios servicios marítimos y, en algunos casos, incluso inducir un cambio modal hacia modos de transporte alternativos”.

Paralelamente, la ESPO desea llamar la atención de la Comisión Europea sobre  “la nueva situación por la que las navieras prosiguen sus planes de expansión hacia el interior del país y, en consecuencia, están adquiriendo una posición cada vez más dominante en la logística y la cadena de suministro”. 

Desde el punto de vista de la organización, “esta integración vertical, impulsada por las condiciones actuales del mercado y el clima fiscal ventajoso para las líneas navieras, combinado con su ya muy fuerte posición en el mercado debido a las concentraciones pasadas y actuales en el sector, podría socavar aún más un justo equilibrio de poder y la igualdad de condiciones en el sector”.

Por todo ello, la ESPO pide a la Comisión que no solo reconsidere los acuerdos de consorcio entre compañías navieras, sino también evaluar críticamente la integración vertical de las líneas navieras y su impacto en el nivel campo de juego en el sector.

EL CONSORTIA BLOCK EXEMPTION REGULATION 

El Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea prohíbe los acuerdos entre empresas que restrinjan la competencia. Sin embargo, este mismo tratado permite que ciertos acuerdos pueden ser declarados compatibles con el mercado interior siempre que contribuyan a mejorar la producción o la distribución de productos o a fomentar el progreso técnico o económico. Dichos acuerdos también deben reservar a los usuarios una participación equitativa en los beneficios resultantes y no eliminar la competencia.  

Para concretar las condiciones concretas de tal exención, la Comisión Europea adoptó en 2009 el RECC [Reglamento (CE) n.º 906/2009 de la Comisión], en el que se enmarca el Reglamento de exención por categorías para los consorcios (Consortia Block Exemption Regulation o CBER por sus siglas en inglés). Desde ese año, el CBER permite a las compañías navieras, en determinadas condiciones, celebrar acuerdos de cooperación para prestar servicios conjuntos de transporte de mercancías, también conocidos como consorcios.

En ese momento, la Comisión Europea adoptó el CBER al entender que los servicios de transporte marítimo de línea regular requieren inversiones cuantiosas y, por lo tanto, son prestados normalmente por varias compañías de transporte marítimo que cooperan mediante consorcios. En este sentido, Bruselas dictaminó que los consorcios pueden facilitar economías de escala y un mejor aprovechamiento del espacio de los buques, lo que a su vez puede beneficiar a los usuarios de los servicios de transporte marítimo en forma de una mejor cobertura de puertos y mejores servicios.