Desde sus inicios, 2M adquirió visos de un matrimonio de conveniencia entre dos navieras con trayectorias muy distintas. (Getty Images)
2M se rompe: ¿el principio del fin de las alianzas entre navieras?
El divorcio entre Maersk y MSC dibuja un nuevo escenario y un posible cambio en la hoja de ruta de las navieras. ¿Afectará esta ruptura al precio, capacidad o servicio del transporte de contenedores a partir de 2025? ¿Provocará que otras alianzas tomen el mismo camino? Despejamos estos y otros interrogantes.
Publicado el
02.03.2023
Desde sus inicios, 2M adquirió visos de un matrimonio de conveniencia entre dos navieras con trayectorias muy distintas. (Getty Images)
La alianza 2M anuncia su ruptura
La alianza 2M nació en enero de 2015 tras un intento de unión entre CMA-CGM, MSC y Maersk en 2013 para crear P3, aunque fue rechazada por las autoridades reguladoras chinas. Sí prosperó la alianza entre las dos últimas, denominada 2M, que establecía un acuerdo para compartir buques (vessel sharing agreement-VSA) y garantizar operaciones competitivas y rentables en las rutas Asia-Europa, Transatlántica y Transpacífica.
En concreto, la alianza permitió a ambas disponer de 185 buques en dichas rutas, lo que permitió a Maersk Line, la rama del grupo dedicada al transporte de contenedores, ahorrar 350 millones de dólares al año. En 2015, Maersk tenía una cuota de mercado del 15,5%, seguida por MSC con un 13,5%. Eran la primera y segunda, respectivamente, en un ranking formado por veinte navieras.
Para entender el contexto de esta alianza, hay que recordar que 2015 fue un año complicado para el sector. Las navieras corrían el riesgo de quebrar. La naviera danesa Copenship, por ejemplo, se declaró en quiebra tras sufrir pérdidas en el mercado de graneles secos.
Otras muchas tuvieron que deshacerse de activos para mantenerse a flote, ya que a pesar de que la economía mundial empezaba a recuperarse de la crisis financiera de 2008, el transporte marítimo seguía lastrado por una deuda fruto de las grandes inversiones realizadas en sus flotas realizadas durante los años de bonanza.
Maersk y MSC acordaron una duración mínima del acuerdo durante 10 años, hasta 2025, fecha en la que, tras el reciente anuncio, concluirá la alianza. El comunicado se produce ahora porque se estableció un plazo de preaviso de dos años en caso de romper dicho acuerdo.
En un comunicado de prensa conjunto publicado en enero de 2023, ambas navieras anunciaron que:
"MSC y Maersk reconocen que mucho ha cambiado desde que las dos compañías firmaron el acuerdo de 10 años en 2015. La interrupción de la alianza 2M allana el camino para que ambas compañías continúen persiguiendo sus estrategias individuales.”
Theo Notteboom, codirector de PortEconomics, escribe que desde sus inicios 2M adquirió visos de un matrimonio de conveniencia entre dos navieras con trayectorias muy distintas.
Los motivos de una ruptura
Stefan Verberckmoes, analista de Alphaliner, aseguró que no es ninguna sorpresa que 2M vaya a terminar. “Realmente fue un matrimonio forzado. En aquel momento las economías de escala eran muy importantes, todo el mundo quería tener grandes buques y la única forma de llenarlos era cooperando. Ahora los tiempos son completamente distintos. MSC puede volar con sus propias alas”
El CEO de Sea-Intelligence, Alan Murphy, dijo en una entrevista con American Shipper que los enfoques estratégicos de las dos navieras han estado completamente enfrentados:
“Maersk ha apostado por ser un integrador logístico de extremo a extremo. (En este contexto) el transporte marítimo se convierte en un simple engranaje de una gran máquina que sólo tiene que funcionar. No es necesario ganar dinero con él, porque ganas dinero con la logística integral.
“Pero parece que MSC se ha centrado en eso: Tenemos que ganar dinero como operador de buques. Estas dos estrategias han provocado fricciones dentro de la alianza. Yo no diría que nadie se equivoca. Es sólo que no parecen encajar bien”.
Además, los reguladores internacionales nunca han perdido de vista los efectos de estas alianzas en el mercado. 2M, The Alliance y Ocean Alliance controlan el 84% del comercio en la ruta Asia-Norteamérica, según Unctad.
En 2020, la Comisión Marítima Federal (FMC) norteamericana solicitó a estas tres alianzas que empezaran a enviar sus datos comerciales globales mensualmente en vez de trimestralmente para incrementar el monitoreo sobre su actividad.
En Europa, el Reglamento de Exención por Categorías, la normativa que regula las alianzas entre las navieras, se ha prorrogado hasta 2024, lo que implica que al menos hasta ese año continuarán las alianzas entre navieras para la prestación conjunta de servicios sin infringir las normas de la UE sobre la competencia, no sin polémica.
Las posibles consecuencias para el mercado
- Una mayor competencia podría dar lugar a tarifas más bajas. Una vez concluya la alianza, los cargadores podrán elegir entre Maersk, MSC u otro transportista, lo que podría empujar a las navieras a luchar por los clientes.
"A corto plazo (es decir, en 2023), esto supondrá una mayor presión competitiva entre los transportistas, que, en igualdad de condiciones, se traducirá en tarifas más bajas", afirma Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime. - Sin embargo, esta bajada en las tarifas podría producirse a expensas de un servicio más volátil y un mayor número de blank sailings, añadió Jensen. Esto significa una menor fiabilidad del transporte marítimo
- Ante la contención de la demanda en un contexto económico sombrío, algunos analistas han advertido de que el sector se enfrenta a un importante exceso de oferta de buques, algo que las alianzas han ayudado a gestionar.
Con la ruptura de la alianza 2M, el sector "pasa de tres a cuatro grandes actores", afirma Alex Irving, analista del sector logístico de Bernstein. "¿Va a dificultar esto la disciplina en materia de capacidad? Posiblemente. ¿Aumentará la presión sobre las tarifas marítimas? Es lo más probable", añadió.
Tal y como se describe en ‘The Impact of Alliances in Container Shipping’, de The International Transport Forum, las alianzas actuales se consideran la cuarta generación. La primera generación surgió en 1996. Eran ambiciosas en cuanto a su alcance, pero en la práctica duraron poco, a excepción de la Grand Alliance. La segunda generación resultó más estable, con tres alianzas principales (New World, Grand Alliance y CKHY), activas durante todo ese periodo con algunos cambios menores en su composición.
En 2012 se produjo un cambio crucial en el modelo de alianzas, cuando las grandes navieras empezaron a aliarse. Fue una reacción a la creación de la Alianza G6 en 2012, que reunía a los miembros de la New World Alliance y la Grand Alliance.
La generación de alianzas entre 2012 y 2017, la tercera generación, surgió entre 2012 y 2017 y puede considerarse una transición del modelo de alianzas anterior a un nuevo tipo de alianzas, la cuarta generación actual.
Para Nottenboom, las alianzas desempeñan un papel importante en la supervivencia de las empresas en condiciones de mercado deprimidas. Sin embargo, su valor añadido puede ser menos obvio durante las épocas de bonanza, cuando los transportistas disfrutan de posiciones financieras saneadas.
La pertenencia a una alianza puede superar la falta de economías de escala y efectos en la red de los transportistas individuales. Cuanto más extensa sea la red global de servicios de un miembro, menos beneficios aportarán las alianzas a este respecto.
El experto afirma que el sistema de alianzas entre navieras implica una cierta pérdida de independencia operativa individual, especialmente cuando se diseñan servicios de línea conjuntos o se seleccionan puertos de escala, lo que a veces da lugar a duras negociaciones o incluso conflictos entre los miembros de la alianza.
En los últimos años, MSC y Maersk han mostrado más pragmatismo a la hora de establecer acuerdos de reparto de buques (VSA) con otras navieras, incluso en rutas comerciales que forman parte de la alianza 2M.
Por último, la pertenencia a una alianza es cada vez más difícil de conciliar con estrategias de integración vertical de gran alcance en el ámbito de la logística interior, el transporte aéreo, el comercio electrónico, etc. Maersk, en particular, está firmemente comprometida con la transición hacia un actor logístico global con un papel de apoyo al transporte marítimo de línea y a las terminales.
Los movimientos en clave de futuro de Maersk y MSC
Maersk: integración logística
Desde 2016, Maersk ha pasado de ser un gigante del transporte de contenedores a un proveedor de logística integral, invirtiendo en servicios aéreos y terrestres. Pero aún no lo ha conseguido del todo, afirma Theo Notteboom. La naviera danesa se enfrenta a competidores más acostumbrados a lidiar con las complejidades del transporte por carretera, ferrocarril y aire, como DHL, Kuehne+Nagel...y algún día, quizá, Amazon.
En esta línea, Maersk comunicó la decisión de adoptar una identidad única e integrar las marcas como Hamburg Süd (adquirida en 2017, Sealand (adquirida en 1999), Twill, Senator y LF Logistics para que pasen a operar bajo el nombre Maersk. Esta decisión busca lograr un crecimiento estratégico a través de la logística integrada, con la intención de gestionarla bajo una misma marca.
MSC: A navegar sola
Aunque ambas aseguran que la decisión de separarse es mutua, la alianza ha aportado muchos más beneficios a MSC y lo sigue haciendo en el momento de su desaparición. MSC ha crecido a mayor velocidad que cualquier otra naviera en los dos últimos años, arrebatando el primer puesto a Maersk.
En 2015, Maersk y MSC tenían una capacidad de flota de 3 millones de TEU y 2,5 millones de TEU respectivamente. A principios de 2023, MSC ha alcanzado los 4,6 millones TEU por los 4,2 millones TEU de Maersk.
En este proceso, MSC ha aprendido mucho de su rival en materia de servicio y fiabilidad. En noviembre del año pasado, MSC desbancó a Maersk como el operador de transporte marítimo de contenedores más fiable del mundo en términos de puntualidad.
Theo Nottenboom destaca un dato más relevante: MSC tiene una cartera de pedidos de más de 1,8 millones de TEU, frente a los 358.000 TEU de Maersk. A diferencia de hace veinte años, los nuevos buques son ahora una piedra angular muy importante para la expansión de la flota de MSC, mientras que Maersk parece haberse ralentizado un poco en este terreno. Los nuevos buques récord ya no son de Maersk, sino de MSC.
Jensen, que lleva meses prediciendo la desaparición de 2M, afirmó en un post: “Mi opinión es que esto es sólo el principio de una remodelación de las constelaciones de alianzas/VSA, especialmente en las principales rutas este-oeste. En esencia, esto debería verse como la primera ficha de dominó de las muchas que caerán en los próximos uno o dos años”.
Las consecuencias de este divorcio a largo plazo dependerá en gran medida de la evolución de la demanda del tráfico contenerizado hasta 2025 y más allá.
