La Guerra en Gaza y las disrupciones de las cadenas de suministro: tensión en el estrecho de Bab-El-Mandeb

El transporte marítimo, víctima colateral

No es la primera vez que esto pasa. De hecho, ya ocurrió de forma prolongada durante la segunda mitad del siglo XX como consecuencia de las guerras de los seis días y del Yom Kippur. También a lo largo de este siglo en numerosas ocasiones. Cuando se intensificaron los ataques de piratas somalíes en los años 2000 como consecuencia de la guerra en el país africano y la descomposición de sus instituciones de gobierno. Estos ataques fueron inmortalizados en la película protagonizada por Tom Hanks, Capitán Phillips. 

A raíz de la crisis financiera del 2008, muchos barcos decidieron utilizar la ruta del Cabo de Buena Esperanza, sobre todo en los viajes de regreso a Asia desde Europa, para así evitar el pago del sustancioso peaje del canal de Suez. Por motivos parecidos durante la pandemia del Covid 19 y también a raíz del bloqueo del canal egipcio por el buque Evergiven en marzo del 2021.

Por el canal de Suez, cuya longitud es de 195 kilómetros, circula el 10 % del comercio mundial. Egipto, como estado administrado por el Imperio Otomano, puso en marcha en 1859 la construcción del este canal, de la mano del ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, que se convirtió en realidad al cabo de 10 años con su inauguración el 17 de noviembre 1869.

En efecto, en junio de 1967, durante la Guerra de los Seis Días, 15 barcos que pasaban por el canal quedaron atrapados en el fuego cruzado entre Israel y el bloque formado por Egipto, Siria y Jordania. Aunque la guerra, como su nombre indica, acabó en cuestión de días, la ocupación de la península del Sinaí por parte de Israel hizo que el canal quedó cerrado durante 8 años. De los 15 barcos, uno fue hundido y los 14 restantes no pudieron salir hasta la reapertura del canal, reapertura tuvo que esperar a que transcurriera otra guerra, la del Yom Kipur, entre el 6 al 25 de octubre de 1973, y la devolución a Egipto de la península del Sinaí. Así, finalmente el canal volvió a ser transitado el 5 de junio de 1975.

El 23 de marzo de 2021, el portacontenedores con bandera panameña Ever Given, uno de los mayores del mundo con 400 metros de eslora y 59 metros de manga, desvió su curso hacia estribor, tocó tierra con el bulbo de proa, y encalló oblicuamente a la dirección del canal, bloqueándolo completamente. El 29 de marzo, después retirar arena para liberar el casco y tratar de remolcarlo, el Ever Given fue liberado y se normalizó el tráfico.

Cambio de rumbo

En el momento que escribo estas líneas, la gran mayoría de armadores de buques portacontenedores han desviado sus naves por el Cabo de Buena Esperanza. También algunos petroleros. Según estimaciones de la Autoridad del Canal de Suez, sólo 50 embarcaciones habían tomado esta decisión a mediados de noviembre. 

Unos días después, y a la espera del despliegue de una flota militar más numerosa liderada por Estados Unidos, el desvío de buques se había generalizado. El uso de la ruta del Cabo de Buena Esperanza para conectar Asia con Europa puede suponer un incremento de un 30% de los costes operativos de los buques (combustible especialmente) y de la duración del trayecto que se puede extender hasta dos semanas adicionales dependiendo del origen y destino final y de la velocidad de navegación. 

A raíz de los ataques, las primas de las compañías aseguradoras para los buques también se han incrementado para hacer frente al mayor riesgo que implica la navegación. Las tensiones en Oriente Medio están contribuyendo a su vez a un repunte en el precio del carburante, lo que conlleva un incremento extra de los costes de los armadores que de momento se está trasladando sólo de forma reducida a los fletes marítimos. 

El impacto en las empresas navieras y en la economía

Todo ello coincide con un periodo de baja demanda del transporte marítimo -especialmente en contenedor- a lo largo del 2023, que ha hecho empeorar sustancialmente los resultados económicos de las grandes empresas marítimas de transporte en contenedor, si bien es cierto que estas vienen de dos años excelentes en que, gracias a los altos fletes, han conseguido beneficios astronómicos. 

Todo ello, tiene un impacto negativo sobre todo en la economía europea que es la más dependiente del paso de buques mercantes por el Mar Rojo. Es lógico, si tenemos en cuenta que el 90% del comercio exterior europeo con el mundo usa el modo marítimo y que el principal socio comercial de la UE si hablamos de mercancías es Asia, a mucha distancia del resto. 

¿Cómo evolucionará el conflicto?

Ahora mismo existen muchas incógnitas sobre la evolución del conflicto, especialmente en lo que concierne a los ataques a cargueros que navegan por el Mar Rojo. La capacidad de disuasión sobre los Houthis de Yemen de los barcos de guerra que EE.UU. y otros países están desplegando en la zona es todavía una incógnita. 

Tampoco se pueden anticipar cuales pueden ser los resultados de las negociaciones secretas que se deben estar produciendo entre Irán, el aliado principal de los Houthis y las potencias occidentales, y mucho menos, cuando puede terminar la guerra de Gaza que ya ha provocado más de 20.000 muertes y el doble de heridos. Tampoco se puede aventurar cual puede ser la evolución del creciente fuego cruzado entre Hezbollah y el ejército israelí que podría desembocar en una guerra abierta con participación de tropas terrestres israelíes y bombardeos de ambas partes más allá de las zonas fronterizas en las que se han concentrado hasta ahora. De momento todavía parece que ambas partes quieren evitar dicho escenario. 

De todos modos, sea cual sea la evolución, mientras la guerra en Gaza no termine, la inestabilidad de la región puede desembocar en un conflicto regional de mayor intensidad en cualquier momento, por lo que la navegación por el Mar Rojo seguirá bajo amenaza. 

Posibles escenarios y consecuencias

De reojo, todo el mundo observa con el corazón en un puño, al estrecho de Ormuz. La zona, escenario recurrente de escaramuzas entre Irán, Israel, las monarquías del Golfo y los EE.UU., es vital para el mundo, puesto que por Ormuz pasa buena parte del petróleo y gas natural que alimenta la economía global, y especialmente los países asiáticos (China, India, Indonesia, Japón, Corea, etc.) y europeos. Una situación en Ormuz similar a la que se encuentra ahora en Bab-el-Mandeb pondría en jaque el funcionamiento de la economía mundial y nos abocaría a un escenario de inestabilidad desconocido.

Todo parece indicar, sin embargo, que se podrá evitar dicho escenario, aunque es difícil de predecir el comportamiento de gobiernos, colectivos, grupos armados y poblaciones, especialmente del mundo musulmán y árabe y del sur global, que sienten en piel propia la muerte y destrucción que se está produciendo en Gaza. 

El conflicto en Gaza está profundizando, más si cabe, la fosa que se está abriendo entre el mundo occidental y el sur global, encabezado por los países de Extremo Oriente y África que observan con estupefacción lo que ocurre en Gaza y el alineamiento prácticamente incondicional de EE.UU. y Europa con Israel.

Esta situación contribuirá, probablemente todavía más, a incrementar el apetito de los países del sur global para acercarse económica y militarmente a las grandes potencias asiáticas. Algo que lleva ocurriendo desde principios de este siglo y que las guerras en Ucrania y en Gaza pueden contribuir a hacer irreversible.