Las nuevas rutas en el Ártico: rompiendo el hielo de la navegación por el Polo Norte

Hay un importante consenso en que de las dos rutas propuestas (la Northwest Passage y la Northern Sea Route), la segunda será la más interesante, ya que será plenamente navegable en diez o quince años, y además convertirá a Rusia en el país con más costa navegable del mundo.

En cambio, la ruta por el norte de Alaska y Canadá aún permanecerá mucho tiempo bloqueada por los hielos y contempla otras dificultades añadidas. Investigadores del think tank The Arctic Institute consideran que no será viable, debido a que las aguas no se descongelan tan rápido como la vía rusa (donde hay ríos siberianos que templan las aguas costeras) y la presencia de numerosas islas hace que los bloques de hielo se formen con más facilidad que en la Northern Sea Route. Esta ruta, además, carece de puertos con un calado adecuado para grandes navíos.

Como puntos fuertes de ambas rutas, resalta la reducción de la distancia entre los puertos asiáticos y los europeos. Por ejemplo, un carguero que quiera navegar del puerto de Shanghái al de Rotterdam tendrá que atravesar unas 10.500 millas náuticas si transita por el canal de Suez; mientras que, si opta por la Northern Sea Route, surcará unas 8.500 millas, y unas 8.700 si opta por la vía del norte de Canadá. Esta reducción de las distancias se traduciría en un tiempo de tránsito menor, con recortes de hasta una semana.

Aun así, hay que tener en cuenta que el acortamiento de las rutas solamente se da cuando se trata de navegación entre puertos del norte de Asia (donde destacan Shanghái, Qingdao, Busan o Yokohama) con los puertos al norte del canal de la Mancha (como Rotterdam, Hamburgo o Amberes). Para los puertos del Mediterráneo, como Barcelona, Valencia, Génova o Trieste, no habrá grandes cambios, ya que las rutas en las que se encuentran se verían poco afectadas por el aumento de la navegación en el Ártico.

Pero más allá de una distancia menor y de ahorrar tiempo, también hay que tener en cuenta otros factores que, hoy en día, aún son un lastre para la rentabilidad de las rutas árticas. Las condiciones climáticas de la zona son muy hostiles para los barcos y la mercancía que transportan (temperaturas muy bajas y fuertes vientos), lo que encarece los seguros de viaje y los materiales para que no sufran con las bajas temperaturas. El aumento de coste de una travesía marítima transártica la puede hacer poco atractiva desde el punto de vista económico.

Tampoco se pueden obviar los impedimentos técnicos y tecnológicos. Por ejemplo, en estas aguas hay una menor presencia de ayudas a la navegación y, de igual manera, los sistemas de guía por satélite también presentan importantes problemas, puesto que, en primer lugar, requieren bases de apoyo en tierra que no están presentes en los territorios colindantes con el Círculo Polar Ártico y, por otro lado, los sistemas de guía como el GPS funcionan con satélites que tienen una máxima inclinación orbital de 55^o pero presentan problemas en latitudes por encima de los 70^o o 75^o, lo que acaba dificultando la navegación en zonas donde la cartografía puede no ser fiable al 100%.

Por último, no hay que olvidar los condicionantes políticos. El Ártico está atrayendo la atención de las grandes potencias del planeta que buscan hacer valer sus intereses. Además del interés ruso por desarrollar la Northern Sea Route, Moscú también quiere explotar los importantes yacimientos presentes en su zona económica exclusiva. En el paso del noroeste, Canadá lo considera aguas territoriales, pero otras potencias —como Estados Unidos y China— quieren una mayor libertad de navegación para sus buques amparándose en el derecho de paso inocente. Asimismo, en el caso de Pekín las rutas árticas son una excelente alternativa para evitar el paso por el estrecho de Malaca, un lugar que consideran como el punto vulnerable de sus rutas marítimas.