La PCL (por sus siglas en inglés) es un sistema de distribución que mantiene las mercancías dentro de los puertos, lo que significa que el enclave es el centro de la cadena de suministro. (Port de Barcelona)
Port-Centric Logistics: el puerto como centro de la cadena de suministro
Aunque la logística centrada en los puertos (Port-Centric Logistics) no sea un concepto nuevo en la industria del transporte marítimo, su popularidad la ha situado a la vanguardia de las mejores prácticas portuarias durante los últimos años. El mes pasado, Port Technology International dedicó un seminario web a este tema. A continuación, se enumerarán las ventajas e inconvenientes de este modelo y cómo los puertos están reorganizando sus cadenas de suministro.
Publicado el
18.06.2020
La PCL (por sus siglas en inglés) es un sistema de distribución que mantiene las mercancías dentro de los puertos, lo que significa que el enclave es el centro de la cadena de suministro. (Port de Barcelona)
Según el director comercial regional de DP World para Europa y Rusia, Dirk Van den Bosch: “El significado de Port-Centric Logistics varía en función de a quién se lo preguntes”. Es decir, su definición depende del uso que cada puerto le dé para mejorar la eficacia de su línea de abastecimiento.
En general, la PCL (por sus siglas en inglés) se puede definir como un sistema de distribución que mantiene las mercancías dentro de los puertos, lo que significa que el enclave es el centro de la cadena de suministro. Esto permite que los stakeholders puedan almacenar sus mercancías en vez de llevarlas a almacenes externos, lo que reduce las fases de manipulación durante el proceso de distribución.
A pesar de su reciente popularidad, la PCL no es nada nuevo. De hecho, antes de la llegada de los contenedores a la industria marítima, la mayoría de las mercancías se almacenaban en depósitos o almacenes en el perímetro del puerto.
Pero con la llegada del contenedor y del desarrollo del transporte intermodal, las mercancías empezaron a redirigirse cerca de su destino final, donde se vaciaban los contenedores y la carga se transfería a una nave o centro de distribución. De esta manera, a pesar de ser un punto clave de la cadena, el puerto dejó de considerarse el centro del sistema.
Por eso, los puertos buscaron nuevas soluciones para agilizar todos los procesos logísticos y, a la vez, reducir el impacto medioambiental. Estas son dos de las ventajas que se obtienen al almacenar, manipular y enviar sus mercancías en las instalaciones portuarias. Sin embargo, este sistema también tiene sus inconvenientes.
¿Por qué los puertos optan por la PCL?
Según Dirk Van den Bosch, que hace poco expuso sus reflexiones en un seminario web sobre la PCL organizado por Port Technology International, la presión para cambiar los modelos de planificación proviene de tres frentes: la economía, la cadena de suministro y la sociedad.
La parte económica se basa en el desequilibrio que existe entre el coste del tráfico de contenedores y la necesidad de ahorrar combustible. Si dos contenedores se dirigen al mismo lugar, se pueden combinar para ahorrar dinero y carburante. Estos kilómetros en vacío alivian la congestión de carreteras, que a su vez disminuyen las tensiones económicas. También ayuda a frenar la demanda de más conductores de camiones, motivo que preocupa bastante en el sistema de distribución actual. Según la Unión Internacional de Transporte por Carretera, la falta de conductores va en aumento y se espera que alcance el 36% en 2020.
En cuanto a las presiones de la cadena de suministro, se han planteado muchas dudas sobre la fiabilidad de las llegadas y salidas, lo que según Van den Bosch está disminuyendo en estos momentos. Con el modelo PCL, los puertos y todo su ecosistema podrán resolver los problemas de visibilidad de forma más eficiente y crear cadenas de suministro firmes que mejoren su fiabilidad.
Por último, las presiones sociales que, al igual que el pacto verde y el cambio en las exigencias por parte del cliente final, también son responsables de este cambio en la gestión de la logística. Por ejemplo, se ha demostrado que el modelo PCL reduce las emisiones de dióxido de carbono, una de las principales prioridades de la industria marítima hasta la fecha. Además, la cultura de la satisfacción instantánea, creada por el comercio electrónico y el Efecto Amazon, implica que la industria tenga que trabajar sometida a una reducción en los tiempos de entrega, lo que afecta directamente a la experiencia del usuario.
Carles Rúa Costa, director de innovación del Port de Barcelona, también expresó su punto de vista al decir que la tendencia hacia la PCL es una consecuencia de la mercantilización de las operaciones portuarias tradicionales. En otras palabras, si los puertos no se centran en ofrecer actividades de valor añadido, se convertirán en un producto per se.
También enumeró otros factores que motivan la transición a este modelo:
- Algunas industrias portuarias, como las del petróleo y el carbón, se ven amenazadas, con lo que los puertos deben encontrar otras maneras de desarrollar otros servicios.
- Posible estancamiento de algunos tráficos portuarios.
- En consecuencia, grandes zonas dentro de los puertos podrían permanecer vacías, y las ciudades podrían reclamarlas no consiguen darles un uso. Las urbes también están presionando a los puertos sobre las actividades portuarias.
- Y, por último, los puertos y los operadores portuarios tienen que crear más valor añadido y aumentar sus beneficios.
El ecosistema del Port de Barcelona es un modelo diferente de PCL. Durante los últimos años, la autoridad portuaria ha creado una red de terminales conectadas con el puerto mediante servicios ferroviarios. La idea es facilitar una distribución rápida desde el enclave al hinterland.
Aunque tal vez el aspecto más importante que destaca Rúa es que tanto el método Red Portuaria como la PCL enfatizan en que sean los operadores portuarios los que controlen las cadenas de distribución. En vez de preguntarnos dónde almacenar las mercancías, lo que importa es saber quién lo está gestionando.
Un análisis más detallado sobre los efectos de la PCL
Su reintroducción en las cadenas de suministro logísticas traerá consigo un cambio necesario en las actividades portuarias. Como apunta Rúa, esto ayudará a que los puertos no se conviertan en un producto.
Las cargas y descargas, las actividades industriales, los productos petrolíferos y el transporte perderán relevancia. Pero, por otro lado, crecerá la producción y gestión de energía, los yates y el ocio, los cruceros, la gestión de la información, la economía circular y las actividades en las ciudades portuarias, lo que podría aumentar el uso del terreno portuario.
Aunque habrá menos actividades, estas se reemplazarán por más acciones logísticas, como trasbordos, paletización, llenado y vaciado de contenedores, distribución urbana, personalización de productos, etc.
Sin embargo, con la necesidad de crear cadenas de suministro más resistentes, sobre todo tras la crisis del COVID-19, muchas ciudades esperan con gran interés un futuro en el que la logística portuaria aporte más valor a sus servicios.
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