Los documentos electrónicos se enviarán a través de un módulo creado por la Comisión que todas las ventanillas únicas nacionales deberán implementar. (Getty Images)
Ventanilla única marítima europea, sí pero…
La ventanilla única marítima europea, EMSWe, se ha diseñado para armonizar el intercambio electrónico de la información necesaria sobre la llegada, permanencia y salida de los buques en los puertos. Pero todavía quedan flecos por resolver y la intención de permitir excepciones a nivel nacional pueden dificultar esta conciliación europea.
Publicado el
04.05.2023
Los documentos electrónicos se enviarán a través de un módulo creado por la Comisión que todas las ventanillas únicas nacionales deberán implementar. (Getty Images)
Antecedentes de la ventanilla única europea
El Reglamento (UE) 2019/1239 que regula la creación de un entorno europeo de ventanilla única marítima (EMSWe) no es el primer intento de armonizar el envío y recepción de información referente a un buque o la carga que transporta al llegar o salir de un puerto europeo.
La directiva 65/2010 ‘sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros’ ya intentó imponer determinados formularios normalizados (formularios FAL), tal como se define en el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio FAL) de la Organización Marítima Internacional (OMI), adoptado el 9 de abril de 1965.
“Sin embargo, no todos los países lo implantaron de la misma manera. Cuando un barco y una naviera que operan en distintos países y quieren presentar la misma documentación en todos los puertos no pueden hacerlo, incluso a nivel nacional, porque cada país o autoridad portuaria utiliza sus propios formatos”, explica Jaume Bagot, jefe de mejora de procesos del Port de Barcelona.
A raíz del reglamento de 2010, España implementó el PIDE, el Procedimiento Integrado de Escalas, que cubre todas las formalidades que deben seguirse cuando un barco atraca en un puerto: petición de escala, asignación de atraque, mercancías peligrosas, residuos o listas de tripulantes y pasajeros.
“En 2010 no se consiguió porque la Directiva era demasiado abierta y cada país la implementó de la manera que le pareció mejor. En España, estos mensajes se envían en formato EDIFACT (Intercambio Electrónico de Datos para la Administración, el Comercio y el Transporte) mientras que en otros países se intercambian hojas de cálculo”, continúa.
El nuevo reglamento espera solucionar esta cuestión de forma definitiva e incluso irá más allá con la creación, por parte de la Comisión Europea, de un módulo que homogeniza las transmisiones electrónicas y que todos los países deberán integrar.
“Las directrices son bastante claras sobre el aspecto que deben tener las interfaces gráficas para la entrada de datos, con pestañas comunes donde insertar cada tipo de información de la misma manera”, detalla Bagot.
La legislación nacional, ¿un obstáculo a la armonización europea?
El reglamento incluye un anexo donde se detallan una serie de formalidades informativas que deben facilitarse. La implantación nacional de algunas de estas formalidades, avanza Bagot, puede entrar en conflicto con la homogeneización que busca la EMSWe.
- A. Formalidades informativas en virtud de actos jurídicos de la Unión
Que incluyen aspectos como los residuos, las mercancías peligrosas o la declaración de seguridad ISPS (International Ship and Port Facilities Security).
- B. Formularios FAL y formalidades derivadas de instrumentos jurídicos internacionales
Esta categoría de formalidades informativas incluye la información que debe facilitarse según el Convenio FAL y también se incluye la declaración marítima de sanidad.
- C. Legislación nacional aplicable
En este anexo se incluyen exigencias particulares ligadas al marco legal de cada país.
A pesar de que se haya acordado esta relación de formalidades informativas, Bagot indica que, en los grupos de trabajo sobre la implantación del Reglamento, se está ofreciendo la posibilidad de que cada país decida sobre ciertos aspectos. Esto quebranta el principio de armonización que persigue el Reglamento.
Cuando se han expuesto diversas particularidades de carácter aduanero y se ha solicitado que se apliquen en todos los países, se ha propuesto que se implanten a nivel nacional de forma individual.
“En nuestro caso, la información de los manifiestos de importación que se presenta a la Aduana a través de las autoridades portuarias, de conformidad con el programa de implantación del Código Aduanero de la Unión, se deberán transformar el año que viene en declaraciones de depósito temporal (DDT)”, afirma
La Comisión propone que España pueda desarrollar un mensaje específico que incluya la información de las DDT que requiere la Aduana y la que necesitan las autoridades portuarias.
Existirán dos formas para enviar la información:
- La entrada de datos en una graphical user interface, cuyas instrucciones están fijadas por la Comisión para garantizar una interfaz similar para todos los países.
- Los documentos electrónicos se enviarán a través de la Reporting Interface Module (RIM). Es un módulo que distribuirá la Comisión y deberán implementar todas las ventanillas únicas nacionales para armonizar los mensajes.
“En nuestro caso, la obligación del declarante es, según el Reglamento, enviarlo a la ventanilla nacional del país, que en España es DUEPORT, de Puertos del Estado. Sin embargo, el Port de Barcelona tiene un Port Community System, Portic, que queremos poner en valor. Tendremos que prever la posibilidad de que los mensajes entren por la ventanilla de Puertos del Estado y que desde allí nos envíen la información que necesitemos”, valora.
Bagot explica que pretenden que estos módulos también se incorporen a Portic y que después el declarante pueda decidir si envía la información a DUEPORT o al PCS.
En el escenario previsto en el Reglamento, las ventanillas marítimas nacionales actuarán como intermediarias entre el declarante y las administraciones competentes, incluidas las autoridades portuarias, para que la información solo tenga que presentarse una vez.
Cómo funcionará el nuevo módulo de ventanilla única
En el Reglamento se prevé que los declarantes puedan presentar la documentación mediante la interfaz gráfica de usuario o telemáticamente a través del RIM desarrollado por la Comisión Europea. También se deja abierta la posibilidad de que cada país habilite otros canales para el envío de información, decisiones que se tomarán a nivel nacional.
“El nuevo entorno prevé el desarrollo de ciertos elementos comunes, como unas bases de datos que las mantendrá la propia Comisión y que estarán conectadas a todas las ventanillas. Por ejemplo, datos de mercancías peligrosas, ubicaciones (terminales, depósito de contenedores y puertos), información de los buques o información sanitaria” enumera.
Al presentar la información en la ventanilla única nacional ésta se comparte con las autoridades nacionales; la Dirección Nacional de la Marina Mercante, Sanidad Exterior, la Policía Nacional o la Guardia Civil o Aduanas. También se prevé el acceso a bases de datos con los códigos EORI, el número de identificación asignado por una autoridad aduanera a un operador económico con el fin de registrarlo a efectos aduaneros.
Por último, parte de esta información también se transmite al sistema SafeSeaNet, que depende de la EMSA, y que controla, entre otros, las mercancías peligrosas y los residuos en las aguas europeas.
Bagot explica que ya se han realizado pruebas de concepto sobre el Reporting Interface Module. Portic, el Puerto de Valencia y DUEPORT han participado, instalando el módulo en sus sistemas para establecer una comunicación con la ventanilla nacional y comprobar que las comunicaciones funcionan.
“La conclusión es que todavía puede mejorarse. A finales de este año saldrá una nueva versión mejorada del módulo. Pero hay que empezar así, haciendo pequeñas pruebas que, desde Barcelona, las vamos siguiendo de cerca”, explica.
Dudas razonables sobre la ventanilla única europea
Toda la información que incluye el nuevo Reglamento ya se comparte en los mensajes gestionados desde el PIDE. “Estamos impulsando un cambio para quedarnos como estamos. Es positivo para aquellos que empiecen a trabajar con varios puertos pero los que ya lo hacen y se han adaptado a lo que cada puerto pide, deberán dedicar muchos recursos. El escenario es idílico porque significa armonizar la información pero el sistema actual ya funciona”, señala Bagot.
En el caso de los manifiestos, si las mercancías las gestionan dos o tres consignatarios, el puerto correspondiente recibe dos o tres mensajes para el buque en cuestión. Ahora, con el cambio a las declaraciones de depósito temporal, deberán incluir información a nivel de conocimiento de embarque. “En barcos grandes podrán haber hasta 4.000 mensajes en lugar de los dos o tres actuales. Serán mensajes más pequeños pero que habrá que gestionar”, apunta.
Como punto positivo, Bagot resalta que la UE ha escuchado una demanda histórica de los declarantes para poner solución a la preocupación de trabajar de manera distinta en los diferentes puertos, pero opina que será difícil ejecutarlo todo en el plazo fijado: el 15 de agosto de 2025.
“Me preocupa que no lleguemos a tiempo porque hay cuestiones abiertas o casuísticas nacionales que todavía no se han acabado de concretar. Lo ideal sería permitir que, durante un tiempo, se pudieran enviar los mensajes actuales. Sin embargo, la ventanilla única nacional solo aceptará la entrada de datos según el nuevo modelo”, explica.
Aunque no se prevé que la Comisión Europea vaya a modificar la fecha de 2025, se contempla la posibilidad de que la revisión anual del grado de uso que se contempla en el Reglamento se inicie más tarde, quizás en 2027. Un pequeño margen para conseguir armonizar lo que no se logró hace casi 15 años.
