Barcos a vela, el retorno más innovador de un clásico

El viento, aliado de la sostenibilidad marítima

Se estima que la energía del viento reduce el consumo de combustible entre un 10-30%, según si las condiciones atmosféricas son más o menos favorables durante el trayecto. Y lo que es aún más interesante para un sector que avanza hacia la descarbonización: minimizan las emisiones de CO2 entre 10% y un 60%, según la tecnología empleada. 

Actualmente existen seis tipos de sistemas de propulsión asistida por el viento (WAPS, por las siglas en inglés de Wind-Assisted Propulsion Systems) cuyo nivel de madurez y desarrollo es desigual: 

• Remolque de cometas. El sistema transmite la fuerza de tracción al barco a través de una cuerda de fibra sintética. Un cable inteligente integrado en la cuerda asegura el suministro de energía y comunica con el sistema de control del buque.
  La empresa Skysails está desarrollando prototipos para barcos de carga y de recreo.
• Rotor giratorio vertical. Aprovecha la fuerza propulsora creada por la diferencia de presión en el cilindro ortogonal a la dirección del viento.
  El primero de los buques en montar este modelo fue el petrolero Maersk Pelican.
• Velas de casco. Cascos de un buque diseñados para generar sustentación aerodinámica. Todavía no existe ningún proyecto comercial en desarrollo.
• Turbinas eólicas. Pueden instalarse en barcos para apoyar la propulsión eléctrica o utilizarse como sistema de propulsión independiente. Igual que el anterior, es una opción que todavía no es viable.
• Velas blandas y rígidas. Esta nueva generación de velas están diseñadas para asistir a otros métodos de propulsión, incluidos los motores. La mayoría de las velas se pueden arriar y almacenar cuando no se usan debido a su montaje lateral al descargar o cargar la carga.  Neoline es el proyecto más avanzado en esta categoría. Otro que entra en esta categoría es Wing Sail Mobility (WISAMO), un sistema de velas automatizado, telescópico e inflable que se puede instalar tanto en buques mercantes como en embarcaciones de recreo. El rango de uso del ala es uno de los más amplios del mercado, con una eficacia probada en muchos puntos de vela, especialmente cuando se navega en ceñida (barlovento). Se puede utilizar en todas las rutas marítimas y se instalará por primera vez en un buque mercante en 2022, fecha en la que Michelin espera que entre en producción.
• Velas de succión. Al exponerse al viento, con la succión desactivada, solo produce resistencia, al igual que cualquier otra estructura que no genera sustentación. Sin embargo, cuando la succión está activada, se aspira una pequeña cantidad de aire que se adhiere al flujo de aire de la vela, generando enormes cantidades de sustentación con baja resistencia.
  La española Bound4blue es un ejemplo de esta última.

Disminuir la velocidad para ahorrar combustible

Uno de los proyectos más avanzados en el campo de las velas blandas y rígidas es el de Neoline. Está dirigido por marinos, capitalizado por los grandes armadores atlánticos franceses y cuenta con socios tecnológicos como Renault.

Jean Zanuttini, su CEO, explica que su experiencia previa como oficial de la Marina Mercante es clave en el enfoque empresarial, basado en soluciones pragmáticas a nivel tecnológico y operativo que combina las ventajas que ofrece el viento y aprovecha otras tecnologías para paliar las desventajas.

“Cuando hablamos de consumo de energía y su impacto en el transporte marítimo hay que tener en cuenta factores como la disminución de la velocidad. Pasar de 15 a 11 nudos posibilita ahorrar la mitad de energía, con el consiguiente ahorro en emisiones”, afirma.

Depender de esta fuente de energía significa estar supeditado a su disponibilidad, y esto puede generar retrasos en el comercio marítimo. Este hecho significó el final de la vela hace casi 100 años, pero ahora se ha convertido en un factor menos determinante desde que existen sistemas de predicción meteorológica más sofisticados y la posibilidad de simular rutas con hasta diez días de antelación.

Su primer prototipo, denominado Neoliner, con una longitud de 136 m y 24,2 m de ancho, 4200 m2 de velas, carga 280 teus, 1.500 metros lineales de carga y 5.000 toneladas de carga convencional. Está equipado con un aparejo dúplex y aletas antideriva, que favorecen una navegación regular y eficaz. Estos elementos son retráctiles para permitir el acceso a la mayoría de los puertos.

El Neoliner se probará en dos pilotos. El primero, previsto para 2023, partirá de St-Nazaire, en Francia, rumbo a Halifax/Baltimore, en la costa este de Estados Unidos, con paradas en St-Pierre y Miquelon. “Hemos decidido empezar en el Atlántico Norte precisamente porque las condiciones eólicas son las más interesantes”, afirma.