La nueva ruta de la seda: una incógnita tras el COVID-19

Europa y Asia intercambiaron en el año 2019 unos 25 millones de contenedores con mercancías. Aproximadamente dos terceras partes corresponden a exportaciones del continente asiático. Se trata de la tercera ruta comercial global. Dista mucho de la primera, la intra-ásiatica, por la que circulan anualmente más de 65 millones de contenedores llenos. Y está cerca de la segunda, la ruta a través del Océano Pacífico, por la que se intercambian unos 26 millones de contenedores al año entre América y Asia.

En el año 2018, se transportaron más de 350.000 contenedores llenos entre Asia y Europa por tren. El tráfico ferroviario entre los dos continentes representa aproximadamente entre un 1% y un 2% del tráfico por mar. Sin embargo, su progresión es mucho mayor, multiplicando por dos su crecimiento anual durante los últimos 6 años. Mientras que el marítimo ha aumentado por debajo del 5%. Esto es así, en gran medida, por el apoyo de China al desarrollo de servicios ferroviarios euro-asiáticos en el marco de la Belt and Road Initiative (BRI) lanzada en 2013 por el presidente de China, Xi Jinping.

El BRI es una idea impulsada por la República Popular y sus objetivos son promover el comercio internacional y fortalecer las relaciones entre Europa y Asia. La iniciativa ha ido ampliando su campo de acción los últimos años y ahora abarca proyectos de toda índole en prácticamente los cinco continentes. Originariamente, y todavía hoy, busca consolidar y desarrollar infraestructuras logísticas y de transporte en las rutas comerciales euro-asiáticas.

Tiene dos ámbitos de actuación principales: la ruta ferroviaria a través de los dos continentes y la ruta marítima a través del océano Índico y el Canal de Suez.

Gracias a esta iniciativa, las empresas chinas, mayoritariamente públicas, han construido, adquirido o ganado concesiones de infraestructuras marítimas y ferroviarias en los principales puntos de paso comerciales de ambas rutas. Por ejemplo, varias compañías, encabezadas por las COSCO y China Merchants Group, gestionan terminales portuarias alrededor de los cinco principales estrechos marítimos del mundo: Malacca, Ormuz, Gibraltar, Suez y Panamá.

Se trata tan solo de la punta del iceberg en cuanto a la expansión de estas empresas. Hoy en día, los grandes conglomerados del gigante asiático controlan o participan en aproximadamente el 20% de las terminales portuarias europeas. Porcentaje todavía mayor en el Mediterráneo. El caso paradigmático de dicha actuación es la gestión del Puerto del Pireo por parte de la ya mencionada COSCO que, en un solo lustro, ha pasado de ser un pequeño puerto, al principal de la región con un tráfico superior a los cinco millones de contenedores.

El segundo componente principal del BRI ha sido el impulso de las conexiones ferroviarias entre China y Europa. Antes del 2013 los servicios del sector entre ambas regiones podían contarse con los dedos de la mano. Siete años después del lanzamiento del BRI, se cuentan por centenares y a falta de confirmación oficial, es posible que en 2019 transportaran más de medio millón de contenedores.

Los servicios que cuentan con un gran apoyo financiero público, conectan ciudades como Wenzhou, Yiwu, Xi’an, etc. con las principales ciudades de Europa. Sus grandes hubs se sitúan en Alemania y Polonia y, a menudo, desde allí se distribuye la carga de los trenes por el resto del continente. Destaca la ruta más larga del mundo y de la historia con más de 13.000 kilómetros. La que enlaza Yiwu (China), la capital de producción de objetos de consumo al minorista, y Madrid (España). Servicios parecidos enlazan ciudades chinas con París, Londres, Hamburgo, Amberes, Lyon y Milán, entre otras.

Ferrocarril vs. mar

Es bastante improbable que el transporte ferroviario sea capaz de sustituir al transporte marítimo para los grandes volúmenes, debido a su reducida capacidad y difícil operativa, entre otras restricciones. Actualmente, dichas limitaciones implican que el precio para transportar un contenedor en tren entre China y Europa duplique o triplique el flete marítimo. Aunque se consigan mejoras en las operaciones y se aumente la capacidad, será complicado que pueda competir económicamente con el transporte marítimo.

Los operadores ferroviarios chinos en colaboración con los rusos, alemanes y kazajos gestionan estos servicios. Además, empresas chinas han construido terminales ferroviarias y zonas logísticas a lo largo de toda la ruta. Especialmente en los principales enclaves estratégicos, como por ejemplo los puntos fronterizos en los que se hace el transbordo de contenedores entre trenes. Destacan en este ámbito los puertos de Khorgos y Aleshenkou, en los que se están levantando ciudades al servicio del tráfico euro-asiático.

No gusta a todo el mundo

En los dos últimos años el BRI ha levantado suspicacias en algunos países (India, Paquistán y algunos de Europa) por su pérdida de control a favor de las organizaciones chinas y sus infraestructuras estratégicas. Por su parte, Estados Unidos ha ejercido cierta presión a algunos territorios para impedir su adhesión formal u oficiosa a la iniciativa del gigante asiático.

El caso más paradigmático fue el de las discusiones de la adhesión de Italia a principios del 2019 y que contó con la oposición activa de los Estados Unidos e incluso de algunas instituciones europeas. Finalmente, Italia, haciendo caso omiso a estas críticas, se unió siguiendo el camino emprendido por numerosos países del este de Europa. Estos colaboran activamente en su desarrollo, permitiendo la construcción y gestión de empresas chinas en las infraestructuras portuarias, logísticas y ferroviarias nacionales.

Consecuencias del coronavirus

Para terminar, nos deberíamos preguntar: ¿Cuál puede ser el efecto de la crisis del COVID-19 en el desarrollo del BRI? ¿China continuará impulsándolo o va a abandonar poco a poco el proyecto? Difícil respuesta. No hay que olvidar que la República Popular incorporó a la constitución la promoción del BRI y que se trata de uno de los únicos proyectos cuya duración se ha fijado hasta 2049, año en que se celebrarían los 100 años de dicha constitución.

Gran parte de los objetivos detrás del BRI ya han sido conseguidos, en parte gracias a la inestimable colaboración de otros poderes globales. China se ha convertido en el principal impulsor del libre comercio internacional frente a las tendencias proteccionistas o aislacionistas de otras potencias. Las empresas del país gestionan muchos de los principales puntos de paso del comercio internacional. Lo que se traduce una mejor conexión de sus regiones interiores con el mercado global y un mayor acceso y comunicación con las repúblicas centro-asiáticas y sus recursos naturales.

Muchos países del globo han logrado terminar en poco tiempo infraestructuras que llevaban años estancadas gracias a la inversión del gigante asiático. Otros han conseguido evolucionar, pero también una deuda importante.

Lo más probable es que el desarrollo del BRI continúe, pero de forma más pausada. China puede que concentre la iniciativa en otras regiones como África y otros países del sureste asiático. Cabrá ver cuál es la sostenibilidad de los miles de servicios ferroviarios actuales entre China y Europa cuando se reduzca el apoyo público de los mismos. Sin embargo, es difícil de predecir dada la enorme volatilidad e incertezas del mundo actual.