4 tendencias sociales, la clave para los puertos en 2040

El trabajo conjunto del puerto de Barcelona, blueFocus y Ports & Logistics Advisory se ha desarrollado en medio de la pandemia de COVID-19 que ha tenido un efecto devastador en el comercio global y por tanto también en el volumen de mercancía manipulado por los puertos. Por varios motivos el foco está puesto en el presente: muchas empresas y familias se preguntan cómo sobrevivir a lo largo de los próximos meses. Pero crisis y cambios suelen ir de la mano y la del coronavirus podría acelerar la evolución de ciertas tendencias que ya se estaban gestando y es por ello que tal vez conviene pensar más allá de nuestro día a día.

El estudio tiene una perspectiva amplia y pretende analizar la evolución sectorial a nivel global pero también a escala europea. Se ha optado por este método ya que para la estrategia de Barcelona es importante el conocimiento sobre cómo se desarrollará en el futuro el conjunto de la industria portuaria.

Las tendencias que nos afectan son muchas y diversas porque la realidad portuaria engloba una gran variedad de actividades, desde ocio hasta almacenamiento. De entre todas las estudiadas, se han seleccionado 27 en base a su posible incidencia en el transporte y la logística marítima. Puede que el lector eche en falta algunas que también podrían tener un impacto significativo en el sector pero el conjunto de las consideradas ofrecen una visión completa del entorno cambiante en el que operan los puertos. Estas se han clasificado en cinco categorías (ver tabla 1).

Una de las tendencias detectadas (4.1) es que las cadenas de suministro se enfrentan a más alteraciones que antes debido a que el mundo cada vez está más interconectado. La rápida propagación del COVID-19 y el impacto que ha tenido en las cadenas de valor de todo el mundo son claros ejemplos.

Describir cada una de ellas llevaría mucho tiempo, por lo que este artículo se centrará en las tendencias sociales. Un breve apunte académico: esta elección se basa parcialmente en el hecho de que en la comunidad portuaria no se les suele prestar demasiada atención. Esto se debe a la gran «distancia cognitiva» (divergencia de experiencias directas) entre la comunidad portuaria y las sociedades (urbanas) en las que se encuentran los puertos. Cuanto mayor es la distancia cognitiva más probable es que ignoren o que las pasen por alto. Qué significa esto en la práctica: los directores de puertos están bien informados sobre los nuevos tamaños de buques, hablan con frecuencia con empresas navieras, asisten a los mismos eventos y leen los mismos medios especializados (como Lloyds List, por ejemplo). Pero es posible que estos directores no reparen en la importancia de las consecuencias que tienen las tendencias que caen fuera de su experiencia profesional, como la servitización de las cadenas de suministro u otras de tipo social. Esto conlleva el riesgo de que las que podrían tener un impacto perjudicial sobre los puertos pasen desapercibidas hasta que es demasiado tarde. Por eso es importante que se traten aquí.

Cuatro tendencias sociales
Hemos identificado las que tendrán un impacto sobre los puertos: la servitización de la economía, el aumento de la economía de producción local para consumo local, el crecimiento constante del turismo y la transición hacia una «sociedad post-trabajo».

La servitización es la tendencia de las empresas a reemplazar productos por servicios. Cada vez ocurre con más frecuencia que los fabricantes venden un servicio y mantienen la propiedad de activos tales como impresoras, camiones, coches, grúas, neveras, motores de buques y sistemas de calefacción. Esto ocurre tanto en los servicios de negocio a negocio (B2B) como para los servicios de negocio a consumidor (B2C). En muchas industrias, se mejora la manera de aprovechar sus activos (coches, hogares e incluso lavadoras), y en otras, incluso se elimina la necesidad de tener ciertos productos. Por ejemplo, ahora los vídeos y la música se consumen por streaming.

Por ejemplo, la digitalización permite mejorar la planificación y el mantenimiento predictivo. Se anticipa una servitización radical en la mayoría de los sectores manufactureros. Algunas comodidades relevantes para el sector portuario son los coches y los camiones. En ambos casos se anticipa que las propiedades privadas serán reemplazadas paulatinamente por propiedades de fabricantes y proveedores de servicios de movilidad (como Uber). En el caso de los coches se espera que el impacto sobre los volúmenes sea enorme: tan solo el 5% de los coches que se usen serán de propiedad privada.

El cambio hacia la «movilidad como un servicio» (MaaS) conllevará a mejores tasas de utilización. En consecuencia, los parques automovilísticos se verán reducidos. Cuánto se vean reducidas las ventas de coches nuevos anuales dependerá principalmente de la «vida útil en kilometraje» de los coches usados por el modelo MaaS. Si este número crece sustancialmente, las ventas de coches anuales caerán al mismo nivel. Y con ello también el volumen de vehículos que pasan por los puertos.

La segunda tendencia social importante es la transición hacia una «sociedad post-trabajo» en la que el trabajo ocupa un lugar menos central. El progreso tecnológico conlleva un aumento de la productividad. La tecnología (por ejemplo, robots, máquinas con inteligencia artificial y tecnologías digitales) elimina muchas actividades «manuales cotidianas» y «cognitivas cotidianas», especialmente en fábricas y oficinas, desde conductores de taxi y trabajadores de fábrica, hasta contables y traductores. En los puertos, el empleo directo lleva décadas en declive y seguramente seguirá cayendo, teniendo en cuenta que la digitalización eliminará actividades de envío de mercancías tradicionales y que la automatización reducirá la necesidad de contratar trabajadores en las terminales.

La creciente productividad permite aumentar los niveles de ingresos y combinado con la automatización de muchos trabajos permite también reducir las jornadas laborales.  Los sindicatos están totalmente a favor de reducir las jornadas laborales, en parte porque un gran número de trabajadores se enfrentan a problemas de salud, tales como el estrés y el agotamiento.

Algunas empresas quieren implementar semanas laborales más cortas, de 25 horas, para que sus trabajadores estén más contentos y resulten más productivos. Por otro lado, propuestas de políticas radicales como la renta básica universal empiezan a ganar popularidad. Esta tendencia frena el crecimiento económico de las economías avanzadas a la vez que permite el crecimiento del turismo, la tercera tendencia social más importante.

La tercera tendencia es el crecimiento continuado del turismo. El turismo ha crecido durante siglos y se espera que siga así. Este crecimiento se ve impulsado por el desarrollo económico, especialmente en economías emergentes; semanas laborales reducidas y costes de transporte de pasajeros limitados. Debido a la masificación, el turismo también tiene efectos perjudiciales para la sociedad y el medio ambiente. Su aumento en las ciudades del Patrimonio Mundial lleva a una gestión activa del turismo que busca reducir los efectos negativos asociados al mismo.

La última tendencia social tiene que ver con el aumento del consumo de producción local para consumo local. La creciente concienciación de los efectos negativos de las cadenas de valor globales ha llevado a un aumento en la demanda de productos regionales. Esto afecta más al campo de los productos agroalimentarios, ya que son más sostenibles y en ocasiones también de mayor calidad debido a su mayor rapidez de comercialización. Sin duda, los consumidores europeos prefieren los alimentos de proximidad. Varias ciudades/regiones promocionan el uso de alimentos locales por sus beneficios sanitarios y económicos. Iniciativas como la agricultura urbana, los mercados de productos locales y sus envíos a domicilio son tendencias en alza en muchas ciudades de Europa. En el sector de la moda también se pueden ver rasgos de esta última tendencia.

El impacto del COVID-19
El coronavirus ha acelerado la digitalización y, en algunos casos, la servitización que va ligada a ella. Es posible que algunas de las «ventas perdidas de coches» de 2020 no se recuperen nunca a medida que la población se decante por las ofertas de la movilidad como un servicio. Por un lado, la transición hacia una sociedad en la que el trabajo ocupa un lugar menos central pierde tracción a medida que la crisis actual causa estragos en la prosperidad. Pero por otro lado, algunos países han implementado sueldos básicos universales para ser menos vulnerables económicamente.

Además, si se mantiene el crecimiento acelerado del teletrabajo después de la crisis los patrones de movilidad podrían verse afectados y eso reforzaría la sociedad post-trabajo. El COVID-19 también ha tenido un fuerte impacto sobre el turismo, con pronósticos de una caída de ingresos superior a los 300 mil millones de euros en 2020. Sin embargo, los ingredientes esenciales para el crecimiento turístico se mantienen fuertes. La principal consecuencia a largo plazo podría ser una menor concentración de flujos turísticos en ciertos destinos.

Por último, la tendencia hacia un mayor consumo de producción local podría verse acelerada debido al auge de iniciativas a favor de comprar a las empresas de proximidad, y también en parte a que las ciudades empiezan a admitir que el uso de productos locales les beneficia.

Qué podemos esperar
¿De qué manera afectará todo esto a los puertos y al desarrollo portuario? El impacto de todas estas tendencias ha sido estudiado en colaboración con expertos académicos de la plataforma de divulgación de conocimiento PortEconomics. La evaluación indica, entre otras cosas, que los flujos (de alimentos) globales no se verán afectados de forma significativa por el consumo de producción local. Las tendencias sociales pueden tener impactos sobre las cadenas de valor, a menudo (como en el caso de la industria automotriz) de forma perjudicial. Para esto hacen falta operaciones portuarias resistentes y planificaciones flexibles.

El impacto de todas las tendencias descritas en la tabla 1 indica que las cargas secas a granel bajarán ligeramente y que las cargas líquidas a granel lo harán de forma substancial. El volumen de contenedores y de Ro-Ros podría aumentar, pero con niveles de crecimiento por debajo de los de la última década. Para los puertos, los sectores que más crecerán serán los del turismo y el ocio, así como los cruceros, las infraestructuras de ocio, los yates y las marinas. Por tanto, muchos se podrían beneficiar al incluir diversas actividades enfocadas al sector.

El análisis de tendencias también puede ser útil para ayudar a las autoridades portuarias a desarrollar nuevas ideas. Por ejemplo, para Barcelona el potencial de crecimiento del turismo y el ocio y la creciente presión que ejercen las partes interesadas sobre los puertos indica que estos tienen que invertir cantidades considerables en garantizar el apoyo social de dichas actividades. Tal vez se podría usar la tendencia de producción local para incrementar el valor social de estas ocupaciones.

El puerto de Barcelona, junto con otras partes interesadas, podría ofrecer a sus pasajeros productos y experiencias locales (comida, excursiones... ) con un registro de proveedores de proximidad que cumplan ciertos criterios  y así hacer crecer las ganancias gracias a las empresas de cruceros. Las autoridades portuarias podrían utilizar aranceles o instrumentos regulatorios para asegurar un creciente impacto social positivo.

Nota: este ejemplo muestra una idea que nace del análisis de tendencias y de sus impactos. No es un proyecto maduro y listo para ser implementado. Con suerte, servirá para ilustrar cómo el análisis de tendencias puede contribuir al desarrollo de los puertos.