Amoníaco, combustible alternativo: las bases para una flota pionera

Un combustible para acercarnos al futuro

El amoníaco con bajas emisiones de gases de efecto invernadero (o, en un futuro, el amoníaco verde o renovable) es considerado un combustible que puede contribuir a la descarbonización del sector marítimo y a alcanzar los objetivos del Net-Zero Framework aprobado por la Organización Marítima Internacional en abril de 2025. Detrás de este interés está el hecho de que el amoníaco no contiene carbono, por lo que si se produce con electricidad renovable (green ammonia), puede ser un combustible prácticamente libre de CO₂ en uso. 

“Aunque presenta peor densidad energética que los combustibles fósiles, esta es suficiente para la operación marítima, a diferencia del hidrógeno”, explica Maurici Hervas, responsable de Transición Energética del Port de Barcelona. “Otro potencial atractivo es su uso en pilas de combustible, que permitiría la electrificación de los buques y facilitaría ciertas sinergias, principalmente al ayudar a reducir los contaminantes que todavía se generarían al hacer la combustión del amoníaco, como los NOx. Además, el hecho de no tener carbono en su molécula elimina la necesidad de disponer de un feedstock de carbono biogénico o previamente capturado de la atmósfera. Este aspecto da al amoniaco una ventaja significativa frente a otros combustibles como el biodiesel, bioGNL o el metanol verde”, apunta Hervas.

El informe ‘Ammonia in Shipping: Tracing the emergence of a new fuel’, elaborado por DNV, evalúa el estado actual del amoníaco de bajas emisiones como combustible para los buques teniendo en cuenta diez barreras que dificultan su implementación, y entre las que destacan construir, abastecer y operar una flota pionera propulsada por amoníaco y establecer el marco regulatorio necesario para una mayor expansión. 

No obstante, recalca el estudio, no es necesario superar por completo todas y cada una de las barreras para hacer realidad una flota pionera. Actualmente, y de acuerdo con DNV, el desarrollo de diferentes motores alimentados con amoníaco se encuentra en sus etapas finales y varios puertos se están preparando para su abastecimiento seguro. Esto implica “un avance significativo en comparación con 2020, cuando dichos motores estaban solo en la etapa de concepto y no había pedidos de nuevas unidades con capacidad para amoníaco”, señalan en el informe.

Los desafíos de propulsar buques con amoniaco

El primer reto que analiza el informe de DNV es la capacidad de construir barcos que puedan ser propulsados por amoníaco. De acuerdo con el estudio, se ha demostrado ya su viabilidad en buques —en septiembre de 2025, la Japan Engine Corporation presentó el primer motor comercial de amoníaco del mundo— y la tecnología se está instalando en algunos buques de nueva construcción. No obstante, queda camino por andar para que pueda hablarse de una fase de ampliación.

• “Actualmente, se está avanzando mucho en el desarrollo de motores de propulsión, pero si no se llega a una consolidación, es por temas de inversión, no tecnológicos”, explica Pedro López, director de desarrollo de negocio de Seaplace, una empresa especializada en consultoría de ingeniería offshore y en el diseño de buques. “Ya existe tecnología para que los motores de dos tiempos, utilizados en buques muy grandes como petroleros o supercontenedores, utilicen amoniaco como combustible. Sin embargo, esta todavía está en desarrollo para los motores de cuatro tiempos, propios de buques más pequeños como los ferris o los oceanográficos. La tecnología no ha alcanzado un nivel de madurez suficiente como para utilizarse a nivel comercial”, apunta López.

Otro de los grandes desafíos radica en garantizar la seguridad, debido a la toxicidad del amoniaco para los seres humanos. “Dado que las consecuencias de la exposición directa al amoníaco pueden ser graves, las medidas técnicas de seguridad integradas en el diseño del buque, así como los procedimientos operativos, deben tener como objetivo minimizar y controlar las liberaciones de amoníaco”, explican desde DNV. “En comparación a otros combustibles alternativos, el amoníaco genera más dudas por su toxicidad.

En el transporte marítimo se transportan muchos tipos de mercancías peligrosas, está acostumbrado a lidiar con productos tóxicos, y por eso se implementarán las medidas de seguridad suficientes para poder operar el amoníaco de manera segura”, señala Pedro López. De acuerdo con el director de desarrollo de Seaplace, se sigue el criterio de seguridad ALARP, que significa As Low As Reasonably Practical (tan bajo como sea razonablemente factible) y que establece que se deben aplicar medidas para reducir el riesgo hasta un nivel tan bajo como sea factible desde el punto de vista técnico-económico.

“Con estas medidas, el uso del amoníaco puede ser tan seguro como el de cualquier otro combustible. Lo que de verdad resuelve el problema de la toxicidad es tomar medidas de seguridad, y la más importante es formar correctamente a las tripulaciones. Por ello, el amoniaco se usará únicamente en aquellas flotas en el que el nivel de formación de los trabajadores sea muy elevado. Por regulación se obligará a que, si se transporta amoníaco, la tripulación deberá tener conocimientos específicos. Y, por sentido común, no se llevará amoníaco en un barco sin tripulación preparada para gestionarlo”, concluye López.

A todo esto se suman otros retos clave, como por ejemplo:

• conseguir las inversiones necesarias para avanzar en la implementación del amoníaco como combustible alternativo
• rebajar su precio, que según el informe es actualmente es cinco veces mayor que el del fuel marino convencional.
• Para avanzar en la descarbonización es fundamental, también, contar con amoniaco de origen renovable. DNV estima que la producción global de amoniaco verde podría alcanzar entre 10 y 12 millones de toneladas en 2030, teniendo en cuenta proyectos cuya inversión ya ha sido aprobada, y señala que actualmente esta producción está en una fase inicial, aunque de rápido crecimiento. “Se considera que podremos contar con una flota razonable propulsada por amoniaco de origen renovable dentro de unos 15 años”, concluye López.

El papel de los puertos

Ningún combustible puede llegar a prosperar si no existe una infraestructura. Y aquí entran en juego las adaptaciones en los puertos para abastecer de forma segura a los primeros buques. “Si se trata de un puerto que ya maneja amoníaco como carga, las adaptaciones pueden ser menores: se requiere de tanques capaces de tener el amoníaco a presión y de conductos adaptados a los requisitos de seguridad, tanto por toxicidad como por la corrosión que genera el amoníaco”, explica Maurici Hervas. “En caso de que se requiera amoníaco criogenizado, que mejora la densidad energética, sí que se deberán hacer nuevas instalaciones que permitan su almacenamiento y transporte, así como la generación de frío necesaria”.

• “Por otro lado, es necesario desarrollar las regulaciones y los procedimientos operativos para poder hacer el bunkering de forma segura. Esto requiere de estudios de seguridad y de una intensa colaboración con todos los actores implicados”, añade el responsable de Transición Energética del Port de Barcelona. “El amoníaco todavía está en una fase inicial en este sentido, pero es posible que las distancias de seguridad sean un factor limitante mayúsculo a la hora de realizar estas operaciones en puertos. Es posible que un escenario plausible sea realizar los abastecimientos de amoníaco en la zona de fondeo, fuera de los diques del puerto. Esta no sería la situación ideal, y es posible que en los próximos años haya muchos estudios y pruebas piloto para evaluar si las distancias podrían reducirse”.

Actualmente, y a diferencia de otros combustibles como el metanol verde, el Port de Barcelona no tiene un plan de desarrollo muy ambicioso respecto al amoníaco. “Por un lado, no existe tráfico de amoniaco, y por otro, no se ve como un combustible viable a corto plazo. Tenemos previsto desarrollar los estudios de seguridad el año que viene y la regulación para el siguiente, de cara a estar preparados a albergar operaciones antes de 2030, pero no hay planes para desarrollar capacidad de producción o de almacenaje de forma significativa”, explica Hervas.