El cierre de TradeLens: cuando la tecnología no es suficiente

La gobernanza del dato: privacidad vs. descentralización

Garrido también opina sobre la arquitectura blockchain que sustenta la plataforma y que estaba diseñada sobre la red privada de IBM Hyperledger Fabric. “El énfasis no es la descentralización sino la privacidad de la información, algo que obviamente es muy importante en el sector. Sin embargo, la consecuencia de que la gobernanza del dato la centralicen los principales players da sensación de opacidad”, argumenta.

Para el experto y emprendedor, esta decisión basada en sistema de nodos a cuya información se accede según el nivel de visibilidad contratado desdibujó la gobernanza del dato.  

“La plataforma es extremadamente segura. Los canales y flujos que se crean dan la completa seguridad de que, según tu rol, vas a tener acceso a información muy limitada. 

Que la gestione un actor como Maersk, que tiene intereses específicos dentro de la cadena logística, puede levantar ciertas suspicacias. Con las otras navieras lo resolvieron porque les dejaron claro que su información comercial no iba a estar disponible para Maersk”, detalla.

Respecto a la tecnología, Gallardo opina que “los altos costes tecnológicos de la plataforma implican que el precio a pagar por los clientes también sea alto. Es posible que una tecnología más tradicional hubiera podido dar el mismo servicio a un coste inferior”.

Las ventajas de TradeLens para los puertos 

En el caso de los puertos y terminales, Garrido afirma que el valor añadido de TradeLens era más evidente; facilitarles información sobre la carga con mucha antelación, una característica muy loada de la plataforma.

Un ejemplo de esta colaboración se refleja en el acuerdo que establecieron Portic y TradeLens, tal como indica Jaume Bagot, jefe de mejora de procesos de la Autoridad Portuaria de Barcelona. Como parte de ese acuerdo, el Port tenía acceso a información anticipada sobre los contenedores que circularían por el recinto, además de conocer su origen y destino en aquellos casos en los que la naviera organizaba el transporte puerta a puerta. 

“Esto permitía ofrecer servicios de valor añadido para los usuarios del puerto  como terminales, empresas de transporte terrestre y cargadores”, explica.

Como contrapartida, Portic facilitaba a TradeLens información de eventos de interés para las navieras conectadas a la plataforma, como la fecha del despacho aduanero o la fecha del entréguese. Ya se habían iniciado pruebas para compartir otros datos como todos los relacionados con las operaciones asociadas a la llegada o salida de los medios de transporte que intervienen en una determinada operación o a su carga y descarga.   

Bagot destaca como una de las ventajas que “TradeLens también ofrece la posibilidad de incorporar algunos documentos del contrato del transporte y esto puede ser útil a determinadas administraciones como la Aduana, que puede visualizar  información como el bill of lading, las packing lists o las facturas comerciales sin necesidad de solicitarlas al declarante”, detalla.

Las lecciones que nos deja TradeLens

A pesar de no prosperar, que Maersk “la naviera más digital del mundo” apostara tan decididamente por el blockchain demuestra que esta tecnología es capaz de solucionar varios problemas y gestionar miles de documentos y contenedores. “Otra cosa es su comercialización, modelo de negocio o que buscara objetivos demasiado ambiciosos, pero TradeLens nos ha enseñado cuál es el camino a seguir”, asegura Garrido.

A pesar del cierre “Maersk no ha abandonado para nada la tecnología blockchain. Van a interiorizar todo lo que han avanzado y aprendido en TradeLens para incorporarlo en sus propios departamentos internos”, explica.

ChainGo Tech, start-up de la cual Garrido es CEO, mantuvo, de hecho, varias reuniones con TradeLens para colaborar. Sin embargo, comparte que los procesos burocráticos de IBM, socio tecnológico de la plataforma, les hizo desistir. “Personalmente, no conozco a ninguna start-up que trabaje en temas de blockchain y digitalización que colaborase con la plataforma”, asevera.

¿Se podía haber evitado el cierre?

Sin conocer con exactitud los detalles internos de esta decisión, el experto cree que TradeLens se marcó unos objetivos “extremadamente ambiciosos”; conseguir la colaboración global de todos los agentes involucrados en la logística marítima. “Hay muchas empresas que están abarcando pequeños segmentos, como hacemos nosotros, para focalizarse en problemas más concretos. TradeLens intentó digitalizarlo todo y eso es muy difícil, pero han avanzado mucho y han conseguido muchos apoyos”, continúa.

Para Garrido, una joint venture entre dos empresas de este tamaño requiere de un plan de negocio “muy agresivo”.  Cuando no se están cumpliendo los objetivos, no es extraño que uno de los dos decida destinar estos recursos a otra actividad. 

“Es distinto si se hubiera tratado de una línea de negocio o de una empresa privada que lanza la plataforma de manera independiente. Podrían haber pivotado para introducir cambios, pero al tratarse de dos compañías tan grandes es mucho más difícil porque no tienes esa flexibilidad , tienes que hacer cambios rápidos y no puedes”.

Gallardo, por su parte, considera que TradeLens debía haber apostado por un servicio con más valor añadido y mayor complejidad, como el eBL  (conocimiento de embarque electrónico, e-bill of lading). Sin embargo, los costes integración y gestión del cambio eran todavía mayores. 

“Había que aumentar la apuesta y aquí la diversidad de navieras es un factor muy relevante. La solución de eBL compite con las soluciones que las propias navieras están desarrollando. Ponerse de acuerdo no parece tarea fácil”, reconoce.

Para el director de Portic, TradeLens ha puesto de manifiesto que existe una necesidad y que es factible proporcionar esa trazabilidad. No obstante, hay que buscar una fórmula económicamente más sostenible o que se sostenga por otros servicios. 

“La propuesta de la IPCSA (International Port Community Systems Association), a través de la iniciativa Network of Trusted of Networks, puede ser una alternativa. Se basa en que una ‘Red de PCS’  ofrezca información de trazabilidad de forma homogénea y estandarizada entre los puertos”, añade Gallardo

¿Se le presenta una oportunidad a Global Shipping Business Network (GSBN) para ocupar el lugar que TradeLens deja vacante? “Esta iniciativa la promociona el gobierno chino con el propósito de que sus puertos no entrasen en un sistema occidental y para gestionar su propio sistema, de ahí que la mayoría de navieras que operan en Asia formen parte de esta plataforma. Es cierto que GSBN ha lanzado productos más concretos sin abarcar tanto como TradeLens, aunque desconozco bastante su funcionamiento”, confiesa Garrido.

Bertrand Chen, CEO de GSBN, valoró en este artículo el cierre de su competidor, apuntando a las razones ya expuestas por los expertos consultados como su ambicioso plan, que estuviera personalizado en una sola naviera y a un escenario no falto de competición. 

TradeLens desaparece, pero no el objetivo de digitalizar la logística marítima con blockchain como tecnología habilitadora.