Nova era després de la fi del ‘exemption block’

EL RECC JA NO PROMOU LA COMPETÈNCIA

La Comissió Europea ha decidit no prorrogar el Reglament d'exempció per categories per als consorcis (RECC) o Consortia Block Exemption Regulation (CBER), que eximeix als consorcis de transport marítim de línia regular de complir amb les normes de defensa de la competència. Brussel·les ha pres la decisió després de recaptar informació sobre el funcionament d'aquesta normativa i haver arribat a la conclusió que aquesta ja no promou la competència en el sector del transport marítim.

En paraules del comissari Didier Reynders, responsable de la política de competència: “Els serveis de transport marítim són crucials per al comerç europeu i mundial. Aquest sector clau ha experimentat canvis estructurals significatius, com ara la consolidació de les companyies de transport, les aliances mundials i la integració vertical, que han donat lloc a noves condicions de mercat, posades de manifest durant la pandèmia del coronavirus. La nostra avaluació indica que una exempció per categories específica per a les companyies navilieres ja no s'adapta a aquestes noves condicions de mercat. Per aquest motiu, hem decidit no prorrogar la normativa actual i deixar que expiri el 25 d'abril de 2024”.

En un comunicat, la Comissió Europea ha indicat que “donat el reduït número i el perfil dels consorcis que entren en l'àmbit d'aplicació del RECC, aquest Reglament aporta un estalvi limitat de costos de compliment als transportistes i exerceix un paper secundari en les seves decisions de cooperació”. D'altra banda, en el text, Brussel·les afegeix que “durant el període d'avaluació, el RECC ja no permetia als transportistes més petits cooperar entre si i oferir serveis alternatius en competència amb les companyies de major grandària”.

L’INICI D’UNA NOVA ERA

La fi del RECC és una llarga reclamació dels carregadors. “És una reglamentació que no beneficia al ciutadà, sinó únicament a les navilieres, als qui permet organitzar-se en oligopolis sobre els quals la Unió Europea no té cap control”, afirma Jordi Espín, secretari general de TRANSPRIME - Spanish Shippers’ Council i membre de la Global Shippers’ Alliance. 

“Durant l'última dècada ha anat disminuint el nombre d'armadors globals, mitjançant fusions i adquisicions, la qual cosa ha propiciat que aquests siguin més poderosos, portant-nos a una situació de concentració”, coincideix Carles Mayol, responsable de la Divisió de Contenidors del Port de Barcelona.

La fi d'aquest privilegi marca l'inici d'una nova era en la qual “és probable que se signin nous contractes entre navilieres i carregadors”, assenyala Espín. “Fins ara els contractes no tenien cap poder per fer-se respectar perquè l'únic factor determinant era el preu, però a partir del 25 d'abril aquests hauran de ser més transparents perquè les navilieres estaran obligades a justificar el nivell d'emissions de gasos d'efecte d'hivernacle dels productes transportats”, afegeix l'expert.

Com a conseqüència, Espín augura un encariment dels costos de transport, però també una major descarbonització del transport marítim. A més, el portaveu de TRANSPRIME indica que la decisió de la Comissió Europea podria tenir un efecte trencada en altres zones del món, provocant que més països posin fi a aquestes exempcions i accentuant la posició de lideratge de la Unió Europea cap a un transport marítim més verd.

Per part seva, Mayol posa de manifest l'existència d'un desajustament entre l'oferta i la demanda de transport marítim, amb un excés d'embarcacions en un context de contracció de la demanda. 

En opinió del directiu del Port de Barcelona, “aquesta realitat, que ja ha provocat un augment dels blank sailings (cancel·lacions de viatges), portarà als armadors a implementar estratègies diferenciades (com el servei porta a porta) i potencials reestructuracions de les actuals aliances. L'expert també preveu un increment de les inversions en embarcacions, infraestructures portuàries i de transport, en sostenibilitat, transició energètica i digitalització.

LA ESPO DEMANA UN NOU MARC NORMATIU

L'Organització Europea de Ports Marítims (ESPO en les seves sigles en anglès) ha emès un comunicat en què assenyala que “les pràctiques dels últims anys han demostrat que els objectius originals establerts pel Reglament de Consorcis no s'estan complint” i afirma que “els beneficis no sempre s'han compartit equitativament”. En aquest sentit, l'entitat demana a la Comissió Europea “una profunda reconsideració del marc legislatiu europeu per a “garantir un marc legislatiu europeu que salvaguardi i permeti una competència lleial i la igualtat de condicions en el sector marítim i logístic”.

Aquest nou marc legislatiu que reclama la ESPO ha de donar resposta als canvis que ha experimentat el sector en els últims anys. Segons l'organització, “el sector ha experimentat una forta disminució en la confiabilitat de molts serveis marítims, a més d'un augment massiu dels costos, la qual cosa ha provocat que alguns grans distribuïdors intentessin establir i organitzar els seus propis serveis marítims i, en alguns casos, fins i tot induir un canvi modal cap a modes de transport alternatius”.

Paral·lelament, la ESPO desitja cridar l'atenció de la Comissió Europea sobre “la nova situació per la qual les navilieres prossegueixen els seus plans d'expansió cap a l'interior del país i, en conseqüència, estan adquirint una posició cada vegada més dominant en la logística i la cadena de subministrament”. 

Des del punt de vista de l'organització, “aquesta integració vertical, impulsada per les condicions actuals del mercat i el clima fiscal avantatjós per a les línies navilieres, combinat amb la seva ja molt forta posició en el mercat degut a les concentracions passades i actuals en el sector, podria soscavar encara més un just equilibri de poder i la igualtat de condicions en el sector”.

Per tot això, la ESPO demana a la Comissió que no sols reconsideri els acords de consorci entre companyies navilieres, sinó també avaluar críticament la integració vertical de les línies navilieres i el seu impacte en el nivell camp de joc en el sector.

EL CONSORTIA BLOCK EXEMPTION REGULATION 

El Tractat de Funcionament de la Unió Europea prohibeix els acords entre empreses que restringeixin la competència. No obstant això, aquest mateix tractat permet que uns certs acords poden ser declarats compatibles amb el mercat interior sempre que contribueixin a millorar la producció o la distribució de productes o a fomentar el progrés tècnic o econòmic. Aquests acords també han de reservar als usuaris una participació equitativa en els beneficis resultants i no eliminar la competència. 

Per a concretar les condicions concretes de tal exempció, la Comissió Europea va adoptar en 2009 el RECC [Reglament (CE) núm. 906/2009 de la Comissió], en el qual s'emmarca el Reglament d'exempció per categories per als consorcis (Consortia Block Exemption Regulation o CBER per les seves sigles en anglès). Des d'aquest any, el CBER permet a les companyies navilieres, en determinades condicions, celebrar acords de cooperació per a prestar serveis conjunts de transport de mercaderies, també coneguts com a consorcis.

En aquest moment, la Comissió Europea va adoptar el CBER en entendre que els serveis de transport marítim de línia regular requereixen inversions quantioses i, per tant, són prestats normalment per diverses companyies de transport marítim que cooperen mitjançant consorcis. En aquest sentit, Brussel·les va dictaminar que els consorcis poden facilitar economies d'escala i un millor aprofitament de l'espai dels vaixells, la qual cosa al seu torn pot beneficiar als usuaris dels serveis de transport marítim en forma d'una millor cobertura de ports i millors serveis.