El tablero de las alianzas se mueve tras la ruptura de 2M
El fin de la alianza entre Maersk y MSC (2M) ha provocado un efecto dominó en las asociaciones entre navieras. En el actual contexto de constantes disrupciones en las rutas marítimas y con el comercio internacional revolucionado por el golpe arancelario de Trump, las nuevas alianzas despliegan distintas estrategias para hacer frente a los retos.
Publicado el
04.04.2025
2M ya es historia.
Su final significa el nacimiento de:
- Gemini Cooperation (Hapag-Lloyd y Maersk)
- Premier Alliance (ONE, HMM y Yang Ming)
- (MSC), un gigante que, aunque mayormente viajará en solitario, cooperará con Premier Alliance en ciertas rutas
- Ocean Alliance, formado por CMA CGM, Cosco, Evergreen Line y OOCL que no experimenta cambios
El motivo de la ruptura de 2M se explica por la disparidad de estrategias por parte de ambos socios que, además, de alguna manera ejemplifican lo que está sucediendo en el conjunto del sector.
“O bien están apostando por la integración horizontal o vertical, como sucede con Maersk y su oferta de servicios puerta a puerta o, como en el caso de MSC que, aunque también ha adquirido empresas logísticas y terminales, está invirtiendo principalmente en agrandar su flota de buques. lo que le ha convertido en el armador de mayor tamaño, resume Carles Mayol, responsable de la División de Contenedores del Port de Barcelona.
En lo que se refiere a Gemini Cooperation, esta nueva alianza apuesta por minimizar las grandes escalas en sus operativas de carga y descarga para después, mediante una red de buques feeder, dar servicio a los puertos colindantes.
Las razones que justifican las alianzas
Estas alianzas reflejan unos modelos de servicio completamente diferentes.
- El de MSC representa la flexibilidad que le permite su malla, distribución y flota de 900 buques para realizar escalas en numerosos puertos.
- Gemini Cooperation, por otro lado, quiere asegurar una mayor fiabilidad en la previsión de llegadas (buques que llegan a puerto en la fecha estimada) para intentar recuperar los porcentajes de las décadas de 1990 y 2000, cuando los mínimos eran del 90%. En 2024, la media mundial no superó el 55%.
Las alianzas modernas empezaron a partir de 1997, cuando el mercado contaba con un gran número de armadores que competían entre sí, aunque los porcentajes de cuotas de mercado no superaban el 3%.
Desde hace varios años, la cifra de actores ha decrecido, aumentado en poder. Por otro lado, el gigantismo de los buques provoca que los armadores tengan que optimizar estos activos y llenarlos al máximo de su capacidad.
“Cuando existe un desajuste entre la oferta y la demanda se generan distorsiones y los precios de los fletes se erosionan. Por eso, aunque históricamente los cambios de alianzas han respondido a diferentes intereses, en los últimos tiempos responden sobre todo a esta optimización de los recursos”, explica Mayol.
Las alianzas como síntoma
En el contexto actual de disrupción permanente, en el que continúan los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza a la espera de que el Canal de Suez reactive su actividad y se aseguren las condiciones de seguridad necesarias para transitar por el Mar Rojo, Mayol explica que las alianzas son otro elemento más de la ecuación como lo son las escalas portuarias, que reflejan la actual situación de tensión geopolítica, comercial y climática.
El responsable de la División de Contenedores del Port de Barcelona anticipa que 2025 será similar a 2024. “Aunque mañana se resuelva el paso por el Canal de Suez, se necesitarán entre tres y seis meses para reajustar la flota mundial, que contará además con un nuevo elemento como es este cambio en las alianzas”, analiza.
Según la configuración actual, los barcos que se dirigen a Europa occidental acceden por el estrecho de Gibraltar, haciendo escala en Tánger, Algeciras, Valencia y Barcelona. Una vez se reabra el canal, además de acortar los tiempos de tránsito, muchos servicios realizarán su primera escala en el Port de Barcelona.
“Seríamos el primer puerto del Mediterráneo para algunas alianzas y las conexiones, tanto hacia el extremo oriente como hacia Estados Unidos, serán muy positivas”, estima Eduard Cubet, analista comercial del Port de Barcelona.
De momento, algunas alianzas antiguas y nuevas conviven y se solapan hasta, en principio, finales de abril. Será a principios de ese mes cuando se estrenen los buques de Gemini y Premier Alliance.
Los efectos de las nuevas alianzas en el Port de Barcelona
Para anticipar los efectos que las nuevas alianzas tendrán en términos de conectividad para el Port, Cubet explica que han analizado el papel que otorgarán a Barcelona en sus rutas comerciales principales.
“Gemini era la que nos generaba mayor cautela, ya que al anunciar que reducirían el número de escalas, en el caso del Mediterráneo podríamos pensar que replicarían lo que han hecho en Corea del Sur, que ahora sirven con buques feeder y han centralizado su operativa en Shanghai. Sin embargo, no van a excluir a Barcelona como servicio principal, lo cual es una muy buena noticia. En lo que se refiere al conjunto de alianzas, hasta ahora contábamos con seis servicios y este número va a mantenerse”, explica el analista comercial del Port.
Mayol agrega que, como puerto, además de analizar los efectos de estas nuevas alianzas, han tenido que adaptarse infraestructuralmente no solo a las alianzas, sino al gigantismo de los buques y al volumen de contenedores que transportan y que se destinan, no solo a la importación y exportación, sino al trasbordo. Estos volúmenes implican una serie de retos desde el punto de vista del muelle, calado, grúas o personal contratado para atender estos barcos.
“2024 fue muy complicado en todo el Mediterráneo occidental porque el número de trasbordos creció muchísimo con los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza. También en contenedores vacíos, tensionando las terminales y disminuyendo los niveles de servicio que los clientes estaban habituados, así como el tiempo de acceso a la terminal”, relata.
Adaptación a la nueva realidad
Para solucionar esta situación, el Port de Barcelona puso en marcha una serie de medidas recogidas en una instrucción, después convertida en ordenanza que, en caso de congestión en el atraque, prioriza aquellos barcos que transportan cargas locales para proteger su Hinterland.
Otra medida fue la contratación de más de un centenar de estibadores, abrir las terminales por la noche para flexibilizar la recogida de contenedores y la ampliación de a capacidad de la terminal Hutchison BEST en un 25% con la construcción de 7 nuevos bloques que representan casi 700.000 TEUS más de capacidad anual, así como la incorporación de 14 nuevas grúas automatizadas, eléctricas y movidas por raíles.
Cuando acabe el proyecto constructivo, la terminal aumentará de los 27 bloques actuales a 34, lo que permitirá tener mucha más capacidad para atender la situación actual.
En lo que se refiere a la terminal APM, se están realizando obras para adaptarla al tamaño de estos buques portacontenedores y se han adquirido 17 straddle carriers híbridas y eléctricas, así como cinco nuevas grúas STS que se incorporarán próximamente.
