Temas

A

Buscar

La nueva ola de buques portacontenedores. ¿Más grandes? ¿Más sostenibles?

La capacidad de la flota de buques portacontenedores está creciendo como no lo había hecho en muchos años. ¿Cómo son estos nuevos buques? ¿Seguirán batiendo récords de capacidad? ¿Son más sostenibles? Analizamos las tendencias según los pedidos de nuevos buques en curso realizados por las principales navieras.

Publicado el 07.09.2022

Javier Garrido es investigador en el Centro de Innovación y Transporte (CENIT) y doctorando del Port de Barcelona.

Carles Rúa es Responsable de Proyectos Estratégicos e Innovación del Port de Barcelona y Director del Máster Executive en Supply Chain Management de la UPC.

Con una capacidad de 24.004 TEU, el Ever Alot es el mayor buque portacontenedores construido hasta la fecha. (CSSC)

En junio de 2022, el astillero chino Hudong Zhonghua Shipbuilding entregó oficialmente a Evergreen el Ever Alot, el mayor buque portacontenedores construido hasta la fecha. Con una capacidad de 24.004 TEU, es el primero en superar la barrera de los 24.000 TEU. El buque fue ordenado en noviembre de 2019 y pertenece a la clase A de Evergreen, una serie de 13 portacontenedores encargados por la naviera a tres astilleros asiáticos. En breve se entregará el MSC Tessa, con dimensiones similares al Ever Alot, pero con una capacidad ligeramente superior: 24,116 TEU.

¿Marcarán estos dos portacontenedores la tendencia a seguir por el sector? ¿Seguiremos viendo buques cada vez mayores? ¿Qué otras novedades saldrán de los astilleros en los próximos años?

Según Alphaliner, en mayo de 2022 había cerca de 900 portacontenedores en construcción o bajo encargo en todo el mundo con una capacidad total de 6,8 millones de TEU. Los recientes pedidos realizados por las navieras nos dan una pista de la evolución del sector.

¿Más portacontenedores?

Por los movimientos que están realizando las navieras, la respuesta es sí:

  • En marzo de 2021, la propia Evergreen realizó un encargo de 20 portacontenedores de 15.000 TEU de capacidad a entregar en 2024/2025. 
  • OOCL ordenó en septiembre de 2021 diez nuevos buques con una capacidad de 16.000 TEU cada uno. 
  • Por su parte, MSC encargó en abril de 2021 cuatro ULCS (Ultra Large Container Ship) de 24.100 TEU de capacidad a entregar en 2023. En abril de este año, ha ampliado el pedido con catorce nuevos buques de 8.000 TEU y otras seis unidades de 7.900 TEU, a entregar en 2025. En junio, sumó al encargo veinte nuevos buques, diez de 8.100 TEU y 10 de 11.400 TEU.
  •  En la misma línea, CMA-CGM ha encargado en junio de este año seis buques de 15.000 TEU de capacidad que se entregarán en 2025.

De hecho, según VesselsValue, hasta un total de 561 portacontenedores fueron encargados en 2021. Comparados con los 114 en 2020 o los 107 en 2019, marcan una inflexión más que notable respecto a la tendencia de los últimos años. Estos pedidos nos permiten ver cómo está evolucionando el mercado de nuevos buques. 

En contraste, el número de buques destinados a desguace se ha reducido. De hecho, durante la primera mitad de 2022, y por primera vez en muchos años, el número de portacontenedores celulares desmantelados ha sido cero. Esto contrasta con los 16.500 TEU desmantelados en 2020 o los mucho más significativos 194.500 TEU en 2019.

Esta disminución se debe al alto precio de los fletes actuales. En otras circunstancias, buques con muchos años a sus espaldas habrían dejado de ser rentables y se habrían enviado a las playas asiáticas para su desmantelamiento. Sin embargo, con los fletes actuales siguen proporcionando beneficios a las navieras y, por tanto, se mantienen operativos.

La suma de los nuevos buques puestos en operación y la reducción en los desguaces tendrán como consecuencia un crecimiento neto importante de la flota en los próximos años. 

Así, en 2023 comenzaremos a ver un aumento sustancial de la oferta de transporte marítimo que se consolidará en 2024 y 2025. Este incremento será, previsiblemente, significativamente superior al crecimiento de la demanda y que, por tanto, impactará en el mercado y, posiblemente, en la reducción de los precios de los fletes.

Y todo ello a pesar de que en los últimos meses el aumento de los precios de los materiales, acero principalmente, y de la energía han encarecido el coste de construcción de los portacontenedores en un 30-35% según Alphaliner

El MSC Tessa, de dimensiones similares al Ever Alot, tendrá una capacidad ligeramente superior: 24,116 TEU. (MSC)

Según VesselsValue, hasta un total de 561 portacontenedores fueron encargados en 2021, comparados con los 114 en 2020 o los 107 en 2019

¿Portacontenedores más grandes?

La aparición de la Clase E de Maersk en 2013 inició una carrera entre las grandes líneas navieras por disponer de buques cada vez mayores. Ahora, la capacidad del mayor portacontenedores supera en un 60% la capacidad del mayor de hace 10 años. ¿Sigue vigente esta tendencia?

En la segunda mitad de 2020 se inició una nueva oleada de construcción de nuevos buques. En aquel momento, se concentró en dos segmentos extremos del mercado: por un lado, los “megamax” de alrededor de 24.000 TEU, y por otro, los pequeños feeders para el comercio regional, especialmente en Asia. 

Observando los pedidos recientes, a partir del segundo trimestre de 2021 es posible que nos encontremos ante un cambio de tendencia con el foco puesto en los buques de tamaño medio-grande:

  • En efecto, según Clarksons AIR, en mayo de 2022 un total de 221 buques en el segmento 12000-17000 TEU estaban bajo encargo, lo que representaría el aumento del 72% de la flota actual existente en este segmento. 
  • En contraste, los pedidos de buques mayores (+17.000 TEU) suman 52 unidades, equivalente al 36% de la flota actual existente. 
  • El segmento con un crecimiento más moderado sería el de los buques de tamaño intermedio (entre 8.000 y 12.000 TEU) cuyo número de encargos representa “sólo” un aumento de un 5,4% respecto a la flota actual
  • Es interesante destacar que los buques de entre 4.000 y 8.000 TEU, que habían dejado prácticamente de construirse desde 2014 vuelven a aparecer con fuerza en el mercado.

Esto demuestra que en los últimos meses se ha generado un mayor interés en los buques más versátiles frente a los ULCS de más de 20.000 TEU. Si esta tendencia se consolida en los pedidos para los próximos años significaría que, quizás, el tamaño actual de los grandes ULCS puede estar alcanzando su límite operativo comercial, que no tecnológico. 

De hecho, como ya se apuntaba en 2020 en el artículo científico “Predicting the Future Capacity and Dimensions of Container Ships”, no se espera un crecimiento sustancial del tamaño de los portacontenedores, siendo el límite estimado de 30.000 TEUs por varios motivos: 

  • Las restricciones físicas de las rutas y los puertos.
  • Agotamiento de las economías de escala de los costes de navegación.
  • Tendencias de demanda y económicas mundiales.   

¿Portacontenedores más sostenibles?

La decisión de la Organización Marítima Internacional (OMI) de limitar el contenido de azufre del fuel marítimo, que entró en vigor enero de 2020, y su ambición de reducir en un 50% las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050, significa que los buques van a tener que propulsarse con nuevos tipos de combustibles

Además, la Comisión Europea, con su ambicioso plan derivado del Pacto Verde Europeo conocido como ‘Fit for 55’, se plantea diversas medidas para reducir las emisiones de GEI en el sector marítimo. Entre otras,  la introducción de este último al mercado europeo de emisiones (ETS) y la iniciativa ‘Fuel UE’ para introducir combustibles más sostenibles para buques. 

De momento, el primer combustible de transición utilizado de forma comercial ha sido el GNL (gas natural licuado). Sin embargo, aunque solventa el primer problema, sigue siendo un combustible fósil. Las alternativas que se barajan a largo plazo se centran en el hidrógeno y sus portadores, especialmente el metanol y el amoniaco o en la propulsión eléctrica. Pero, ¿qué nos indican los nuevos pedidos de buques en marcha? 

Obviamente, la propulsión eléctrica a base de baterías, sólo puede utilizarse, con la tecnología existente, en buques de menor tamaño y en trayectos muy cortos, nunca para viajes transoceánicos. Un ejemplo es el portacontenedores Yara Birkeland, con capacidad para 120 TEU, y que opera en aguas noruegas en un trayecto de apenas 18 km.

Los nuevos seis buques de CMA CGM utilizarán motores dual fuel-metanol. Hay que recordar que hasta ahora CMA CGM había apostado por el GNL cuando en 2017 anunció la decisión de operar nueve nuevos buques de 23.000 TEU empleando este combustible alternativo.

Sin embargo, el uso del amoníaco o del metanol es, hasta ahora, anecdótico. El único combustible alternativo viable a nivel comercial hoy en día es el mencionado GNL. Actualmente, existen 36 portacontenedores en operación que lo utilizan como combustible, pero hay 169 más en camino. En cambio, solo se prevé un puñado de barcos compatibles con el metanol o el amoníaco.

Y entre metanol y amoníaco, parece que el metanol está ganando la partida. De hecho, los grandes fabricantes de motores como MAN ya tienen soluciones disponibles. En cambio, hasta 2024 o 2025 no se esperan motores de amoníaco. Esto se debe, en parte, a los retos que presenta éste último en términos de seguridad y los elevados requerimientos energéticos para la ignición. 

¿Son las economías de escala de los megabuques beneficiosas para el medioambiente? 

Por otro lado, lo que podemos analizar a partir de los datos de MRV Thetis y los datos de Lloyd's, es que para buques de una capacidad superior a los 8.000 TEU, el CO2 por carga transportada es inferior a 20 g CO2/mton·nmile, gracias a las economías de escala. 

Esto demuestra que el transporte marítimo a gran escala es beneficioso e incluso sustancialmente más sostenible frente a otros modos de transporte como el camión o el avión propulsados por combustibles fósiles. 

Sin embargo, para los megabuques de 24.000 TEU, las emisiones de CO2 por unidad de carga transportada es muy similar a los de 14.000-16.000 TEU. Aquí puede influir también el hecho de que una parte de los buques de tamaño intermedio-grande se están adaptando a combustibles alternativos.   

Para concluir, es importante destacar que el tamaño ideal de portacontenedor dependerá mucho de la demanda mundial, que puede variar de forma significativa con los procesos de relocalización de empresas. También dependerá del mix energético, afectado por una elevada volatilidad a consecuencia de los cambios tecnológicos que llegarán para afrontar el cambio climático.