La descarbonización del transporte de mercancías por carretera: tecnología y normativa
El sector del transporte se encuentra en una fase de transición debido al compromiso de descarbonizar la industria. Este artículo pretende analizar el futuro de la descarbonización del transporte de mercancías por carretera y cómo equilibrar la regulación y la innovación tecnológica.
Publicado el
11.04.2025
Matteo Boschian Cuch es investigador del CENIT y doctorando en movilidad y transporte sostenible del Port de Barcelona.
El sector del transporte es responsable del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en Europa. Y, en concreto, el transporte por carretera fue el responsable del 72% de estas emisiones en 2019. Dentro del transporte por carretera, los vehículos pesados, incluidos camiones y autobuses, son responsables del 27 % de estas emisiones.
En cuanto al transporte de mercancías, la carretera desempeña un papel central, ya que la cuota modal de la carretera se ha mantenido estable en torno al 75% durante la última década. Los puertos son nodos clave para el transporte de mercancías en Europa, ya que actúan como centros cruciales donde los camiones transfieren mercancías entre los muelles y el interior. Por esta razón, los puertos desempeñan un papel importante en la descarbonización del sector, mejorando la calidad y disponibilidad de las opciones de transporte intermodal y ampliando las estaciones de combustibles alternativos para repostar y cargar los vehículos de carretera de nueva generación. En cualquier caso, las perspectivas de futuro del transporte interior siguen siendo inciertas.
En el informe “Sustainable and Smart Mobility Strategy”, la Comisión Europea declaró que el 75% del transporte interior de mercancías por carretera debería trasladarse al ferrocarril y a las vías navegables interiores.
La Unión Europea ha invertido aproximadamente 32.000 millones de euros en infraestructuras ferroviarias y 1.100 millones de euros en proyectos relacionados con el transporte intermodal de mercancías desde 2014 a través del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE). Además, a través del Mecanismo para la Recuperación y la Resiliencia, se han asignado más de 25.500 millones de euros a proyectos que fomentan la intermodalidad. Sin embargo, a pesar de esta enorme inversión de la UE, la cuota del ferrocarril se ha estancado en torno al 17 % (Eurostat - 2022).
Este reparto modal puede empeorar en el futuro. La introducción de camiones de emisiones cero podría anular la ventaja medioambiental del ferrocarril, manteniendo la flexibilidad y el servicio puerta a puerta del transporte por carretera. Por otro lado, la creciente escasez de camioneros en Europa complica las predicciones para el futuro. Esta tendencia favorece el transporte ferroviario, ya que un solo tren puede transportar el equivalente de lo que transportarían 30/35 camioneros en rutas de larga distancia. Además, los trenes son más eficientes energéticamente que los camiones debido a su menor resistencia a la rodadura, lo que supone una ventaja relevante para lograr la independencia energética de los países, especialmente en este inestable plano político.
Probablemente, la solución ideal radique en una combinación de diferentes modos de transporte: los camiones deberían encargarse de las entregas de primera y última milla, mientras que el ferrocarril, las vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia deberían priorizarse para el transporte de larga distancia siempre que sea posible.
Marco normativo
La Unión Europea ha establecido un sólido marco normativo para alcanzar su compromiso de emisiones netas cero en 2050. Como ya se sabe, el EU Emissions Trading System (EU-ETS) es un mecanismo que obliga a los contaminadores a pagar por sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En el sector del transporte, tanto la aviación como la industria marítima ya están obligadas a calcular y pagar por sus emisiones.
Las empresas acogidas al RCCDE deben entregar derechos de emisión por sus emisiones de gases de efecto invernadero. Un derecho permite la emisión de una tonelada de CO₂ o su equivalente. Esos derechos pueden obtenerse mediante subastas o negociarse en el mercado secundario. Las subastas se celebran diariamente en la Bolsa Europea de la Energía (EEX).
Sin embargo, el transporte por carretera -el principal contribuyente- no está incluido. Por este motivo, la revisión de 2023 de la Directiva sobre el RCCDE introdujo un nuevo régimen de comercio de derechos de emisión: RCDE2 .
El RCDE2 pretende abarcar las emisiones de los edificios, las pequeñas industrias no cubiertas por el mecanismo actual y, por último, el transporte por carretera. Dado que sería imposible controlar y notificar las emisiones «posteriores» a nivel de cada ciudadano, aplicar el actual sistema RCDE al transporte por carretera crearía una estructura burocrática excesivamente compleja. Para solucionar este problema, el RCDE2 regula las emisiones «ascendentes», centrándose en las entidades que comercializan los combustibles.
El RCDE2 estará plenamente operativo en 2027, con una fase inicial durante la cual la normativa se aplicará en condiciones más flexibles. Durante los primeros años, si el precio del derecho de emisión supera los 45 euros (precio de 2020) o aumenta demasiado rápido, se emitirán nuevos derechos para estabilizar el mercado. Considerando que un vehículo pesado diésel emite 0,76 kg de CO2 por kilómetro, y utilizando un precio de los derechos de emisión de carbono de 45€, el coste extra debido al RCDE2 para un viaje de 500 km sería de aproximadamente 17€ (basado en precios de 2020).
La aplicación de este nuevo reglamento podría contribuir a reequilibrar el sector del transporte, ya que actualmente sólo los sectores marítimo y aéreo están obligados a pagar en el marco del RCDE. El transporte marítimo se introdujo en el RCDE en 2024, las autopistas del mar podrían verse afectadas por el aumento de los costes, lo que podría provocar un cambio modal hacia el transporte por carretera que tendría un efecto medioambiental contrario, ya que los transbordadores son un sistema intermodal más sostenible que la carretera.
Además, en 2024 se publicará la nueva Directiva 2024/1610 sobre vehículos de transporte de mercancías, que regulará las emisiones de CO₂ de los nuevos vehículos pesados.
Por otra parte, en materia de contaminación local, el Consejo Europeo aprobó el año pasado las nuevas normativas Euro 7. Frente a las anteriores normativas Euro 6 para vehículos ligeros y Euro VI para vehículos pesados, la normativa Euro 7 se aplica a ambas categorías. Además, introduce límites adicionales a la contaminación causada por la abrasión de los frenos y los neumáticos, amplía la vida útil de los vehículos y, por primera vez, incluye normas sobre la durabilidad de las baterías de los vehículos eléctricos de batería (EV).
Por último, a nivel de infraestructuras, el nuevo Reglamento RTE-T 2024/1679 obliga a que todos los nodos intermodales dispongan de puntos de recarga para combustibles alternativos. Además, se han invertido 422 millones de euros a través del instrumento de financiación Alternative Fuel Infrastructure Facility (AFIF) para la realización de 2.500 puntos de recarga eléctrica para vehículos ligeros, 2.400 para vehículos pesados, 35 estaciones de repostaje de hidrógeno para todos los vehículos y otras iniciativas en puertos y aeropuertos. El objetivo es cumplir el Reglamento 2023/1804 para el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR).
Estas medidas contribuirán a resolver uno de los principales inconvenientes de los combustibles alternativos: la falta de infraestructuras de recarga en la red de transporte, lo que hará más factible y generalizada su adopción.
Nuevos camiones: tendencias del mercado
Según los resultados del mercado europeo publicados por la Asociación de Constructores de Automóviles (ACEA), los camiones nuevos matriculados en 2024 serán un 6,3% menos que el año anterior. El mercado no está diversificado, de hecho, el 96 % de los nuevos camiones pesados están propulsados por gasóleo; el resto son una mezcla de vehículos eléctricos y propulsados por gas. En lo que respecta a los vehículos más pequeños (entre 3,5 y 16 toneladas), la cuota de vehículos eléctricos aumenta hasta el 7%, manteniéndose sin embargo el predominio de los vehículos diésel. Por otro lado, si nos fijamos en el sector de los pasajeros, las matriculaciones de nuevos autobuses diésel se limitan al 63% en 2024, mientras que los autobuses eléctricos representan el 18,5%.
Sin embargo, los vehículos eléctricos de batería no son la única alternativa a los camiones diésel en el mercado. De hecho, existen biocombustibles o gas natural (GNC o GNL) que pueden proporcionar una autonomía similar a la de los motores convencionales. Además, los camiones ecológicos de pila de combustible de hidrógeno (FC) podrían utilizarse para el transporte de media y larga distancia. El principal problema, sin embargo, es que no están del todo presentes en el mercado europeo, mientras que en Estados Unidos ya hay algunos modelos disponibles.
En resumen, la expansión de estos vehículos alternativos en la flota europea debería ir acompañada de una inversión sustancial en el desarrollo de una red generalizada de recarga y repostaje en toda Europa.
Tecnologías de combustibles alternativos
Como se ha observado anteriormente, los camiones diésel siguen dominando el mercado en cuanto a tipo de motor, pero se espera que el futuro incluya una mezcla de diferentes soluciones.
Los combustibles alternativos pueden proceder de diversas fuentes, como los combustibles sintéticos (e-combustibles) y los biocombustibles. Ambos pueden sustituir a los combustibles fósiles sin necesidad de modificar la infraestructura existente ni los motores. Sin embargo, aún no se utilizan de forma generalizada debido a su producción limitada y a sus elevados costes.
- En cuanto a los biocombustibles, algunos se utilizan mezclados con combustibles fósiles, mientras que el aceite vegetal tratado con hidrógeno (HVO) puede sustituir totalmente al gasóleo. El HVO es un prometedor biocombustible de segunda generación; sin embargo, su coste de producción es más elevado y puede causar problemas medioambientales, como la deforestación, debido al uso de la tierra para producir materia prima. Aunque el HVO puede ayudar a mitigar el cambio climático reduciendo las emisiones de carbono, sigue contribuyendo a la contaminación local.
- Otra alternativa es el GNL (Gas Natural Licuado), que es más barato que el gasóleo, reduce las emisiones de GEI y contaminantes locales como NOx y PM, y es adecuado para camiones de largo recorrido. Sin embargo, la infraestructura de repostaje de GNL aún no está muy extendida en Europa, y el GNL sigue siendo un combustible fósil. Una solución más sostenible podría ser el bioGNL, que puede sustituir gradualmente al GNL fósil con el tiempo.
- Por último, existen vehículos eléctricos y vehículos de hidrógeno que pueden resolver los problemas relacionados con las emisiones de gases de efecto invernadero, y tienen emisiones netas cero de contaminación local generada por la combustión. Sin embargo, su coste inicial sigue siendo más elevado, y la infraestructura de recarga/repostaje aún no está desarrollada en Europa, siendo la del hidrógeno especialmente compleja. Además, los vehículos eléctricos de batería (EV) reducen los costes de mantenimiento en comparación con los motores de combustión y reducen la contaminación acústica. Sin embargo, desde un punto de vista técnico, las baterías necesarias reducen la carga útil del vehículo, y los EV tienen una autonomía limitada, lo que los hace menos adecuados para viajes de larga distancia, especialmente teniendo en cuenta el tiempo de carga necesario. En cambio, los vehículos de hidrógeno permiten recorrer distancias más largas.
En resumen, hay varias alternativas disponibles en el mercado o en fase de investigación para el futuro. Los camiones eléctricos serán probablemente una solución sólida para la distribución urbana o regional, mientras que otras tecnologías pueden ser más adecuadas para el transporte de larga distancia. A corto plazo, los vehículos HVO o GNL son las soluciones más prometedoras para descarbonizar los viajes de larga distancia, mientras que el hidrógeno podría convertirse en una opción viable a más largo plazo.
En conclusión, existen varias oportunidades para la descarbonización del transporte de mercancías por carretera: algunas ya están disponibles en el mercado, mientras que otras aún están en fase de desarrollo. Desde un punto de vista técnico, están surgiendo soluciones, pero el principal obstáculo sigue siendo su comercialización generalizada y su adopción por parte de los usuarios finales. Sin embargo, los camiones diésel siguen dominando debido a los elevados costes, las limitaciones de las infraestructuras y otros retos comentados anteriormente
Una pregunta crucial sigue siendo: ¿serán suficientes la normativa y los avances tecnológicos para descarbonizar el sector del transporte y alcanzar el objetivo fijado por el Pacto Verde? Aunque su impacto aún está por ver, una cosa es cierta: la transición requerirá inversiones estratégicas y una estrecha colaboración entre los responsables políticos, las industrias y los consumidores.
El camino por recorrer es largo, pero con el compromiso adecuado, el cambio hacia un sector del transporte más ecológico está al alcance de la mano.
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