La descarbonització del transport de mercaderies per carretera: tecnologia i normativa
El sector del transport es troba en una fase de transició degut al compromís de descarbonitzar la indústria. Aquest article pretén analitzar el futur de la descarbonització del transport de mercaderies per carretera i com equilibrar la regulació i la innovació tecnològica.
Publicat el
11.04.2025
Matteo Boschian Cuch és investigador del CENIT i doctorand en mobilitat i transport sostenible del Port de Barcelona.
El sector del transport és responsable del 25% de les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle (GEI) a Europa. I, en concret, el transport per carretera va ser el responsable del 72% d'aquestes emissions el 2019. Dins del transport per carretera, els vehicles pesants, inclosos els camions i els autobusos, són responsables del 27% d'aquestes emissions.
Pel que fa al transport de mercaderies, la carretera té un paper central, ja que la quota modal de la carretera s'ha mantingut estable al voltant del 75% durant la darrera dècada. Els ports són nodes clau per al transport de mercaderies a Europa, ja que actuen com a centres crucials on els camions transfereixen mercaderies entre els molls i l'interior. Per aquesta raó, els ports tenen un paper important en la descarbonització del sector, millorant la qualitat i disponibilitat de les opcions de transport intermodal i ampliant les estacions de combustibles alternatius per proveir i carregar els vehicles de carretera de nova generació. En qualsevol cas, les perspectives de futur del transport interior continuen sent incertes.
A l'informe “Sustainable and Smart Mobility Strategy”, la Comissió Europea va declarar que el 75% del transport interior de mercaderies per carretera s'hauria de traslladar al ferrocarril i a les vies navegables interiors.
La Unió Europea ha invertit aproximadament 32.000 milions d'euros en infraestructures ferroviàries i 1.100 milions d'euros en projectes relacionats amb el transport intermodal de mercaderies des del 2014 a través del Mecanisme Connectar Europa (MCE). A més, mitjançant el Mecanisme per a la Recuperació i la Resiliència, s'han assignat més de 25.500 milions d'euros a projectes que fomenten la intermodalitat. Tot i això, malgrat aquesta enorme inversió de la UE, la quota del ferrocarril s'ha estancat al voltant del 17 % (Eurostat - 2022).
Aquest repartiment modal pot empitjorar en el futur. La introducció de camions d'emissions zero podria anul·lar l'avantatge mediambiental del ferrocarril mantenint la flexibilitat i el servei porta a porta del transport per carretera.
D'altra banda, la creixent escassetat de camioners a Europa complica les prediccions per al futur. Aquesta tendència afavoreix el transport ferroviari, ja que un sol tren pot transportar l'equivalent del que transportarien 30/35 camioners en rutes de llarga distància. A més, els trens són més eficients energèticament que els camions a causa de la seva menor resistència al rodament, fet que suposa un avantatge rellevant per aconseguir la independència energètica dels països, especialment en aquest inestable pla polític.
Probablement, la solució ideal radiqui en una combinació de diferents modes de transport: els camions haurien d'encarregar-se dels lliuraments de primera i darrera milla, mentre que el ferrocarril, les vies navegables interiors i el transport marítim de curta distància s'haurien de prioritzar per al transport de llarga distància sempre que sigui possible.
Marc normatiu
La Unió Europea ha establert un sòlid marc normatiu per assolir el compromís d'emissions netes zero el 2050. Com ja se sap, l'EU Emissions Trading System (EU-ETS) és un mecanisme que obliga els contaminadors a pagar per les emissions de gasos d'efecte hivernacle (GEI). Al sector del transport, tant l'aviació com la indústria marítima ja estan obligades a calcular i pagar per les seves emissions.
Les empreses acollides al RCCDE han de lliurar drets d'emissió per les emissions de gasos d'efecte hivernacle. Un dret permet emetre una tona de CO₂ o el seu equivalent. Aquests drets es poden obtenir mitjançant subhastes o negociar-se al mercat secundari. Les subhastes se celebren diàriament a la Borsa Europea de l'Energia (EEX).
Tot i això, el transport per carretera -el principal contribuent- no està inclòs. Per aquest motiu, la revisió del 2023 de la Directiva sobre el RCCDE va introduir un nou règim de comerç de drets d'emissió: RCDE2.
El RCDE2 pretén abastar les emissions dels edificis, les petites indústries no cobertes pel mecanisme actual i, finalment, el transport per carretera. Atès que seria impossible controlar i notificar les emissions «posteriors» a nivell de cada ciutadà, aplicar el sistema RCDE actual al transport per carretera crearia una estructura burocràtica excessivament complexa. Per solucionar aquest problema, el RCDE2 regula les emissions «ascendents», centrant-se en les entitats que comercialitzen els combustibles.
El RCDE2 estarà plenament operatiu el 2027, amb una fase inicial durant la qual la normativa s'aplicarà en condicions més flexibles. Durant els primers anys, si el preu del dret d'emissió supera els 45 euros (preu del 2020) o augmenta massa ràpid, s'emetran nous drets per estabilitzar el mercat. Considerant que un vehicle pesant dièsel emet 0,76 kg de CO2 per quilòmetre, i utilitzant un preu dels drets d'emissió de carboni de 45€, el cost extra degut al RCDE2 per a un viatge de 500 km seria d'aproximadament 17€ (basat en preus del 2020).
L'aplicació d‟aquest nou reglament podria contribuir a reequilibrar el sector del transport, ja que actualment només els sectors marítim i aeri estan obligats a pagar en el marc del RCDE. El transport marítim es va introduir al RCDE el 2024, les autopistes del mar podrien veure's afectades per l'augment dels costos, cosa que podria provocar un canvi modal cap al transport per carretera que tindria un efecte mediambiental contrari, ja que els transbordadors són un sistema intermodal més sostenible que la carretera.
A més, el 2024 es publicarà la nova Directiva 2024/1610 sobre vehicles de transport de mercaderies, que regularà les emissions de CO₂ dels nous vehicles pesants.
D'altra banda, en matèria de contaminació local, el Consell Europeu va aprovar l'any passat les noves normatives Euro 7. Enfront de les anteriors normatives Euro 6 per a vehicles lleugers i Euro VI per a vehicles pesants, la normativa Euro 7 s'aplica a totes dues categories. A més, introdueix límits addicionals a la contaminació causada per l'abrasió dels frens i els pneumàtics, amplia la vida útil dels vehicles i, per primer cop, inclou normes sobre la durabilitat de les bateries dels vehicles elèctrics de bateria (EV).
Finalment, a nivell d'infraestructures, el nou Reglament RTE-T 2024/1679 obliga que tots els nodes intermodals disposin de punts de recàrrega per a combustibles alternatius. A més, s'han invertit 422 milions d'euros a través de l'instrument de finançament Alternative Fuel Infrastructure Facility (AFIF) per a la realització de 2.500 punts de recàrrega elèctrica per a vehicles lleugers, 2.400 per a vehicles pesants, 35 estacions de proveïment d'hidrogen per a tots els vehicles i altres iniciatives. L'objectiu és complir el Reglament 2023/1804 per al desplegament d'infraestructures de combustibles alternatius (AFIR).
Aquestes mesures contribuiran a resoldre un dels principals inconvenients dels combustibles alternatius: la manca d'infraestructures de recàrrega a la xarxa de transport, cosa que farà més factible i generalitzada la seva adopció.
Nous camions: tendències del mercat
Segons els resultats del mercat europeu publicats per l'Associació de Constructors d'Automòbils (ACEA), els camions nous matriculats el 2024 seran un 6,3% menys que l'any anterior. El mercat no està diversificat; de fet, el 96% dels nous camions pesants estan propulsats per gasoil; la resta són una barreja de vehicles elèctrics i propulsats per gas. Pel que fa als vehicles més petits (entre 3,5 i 16 tones), la quota de vehicles elèctrics augmenta fins al 7%, però es manté el predomini dels vehicles dièsel. D'altra banda, si ens fixem al sector dels passatgers, les matriculacions de nous autobusos dièsel es limiten al 63% el 2024, mentre que els autobusos elèctrics representen el 18,5%.
Tot i això, els vehicles elèctrics de bateria no són l'única alternativa als camions dièsel al mercat. De fet, hi ha biocombustibles o gas natural (GNC o GNL) que poden proporcionar una autonomia similar a la dels motors convencionals. A més, els camions ecològics de pila de combustible d'hidrogen (FC) es podrien utilitzar per al transport de mitjana i llarga distància. El principal problema, però, és que no són del tot presents al mercat europeu, mentre que als Estats Units ja hi ha alguns models disponibles.
En resum, l'expansió d'aquests vehicles alternatius a la flota europea hauria d'anar acompanyada d'una inversió substancial en el desenvolupament d'una xarxa generalitzada de recàrrega i proveïment a tot Europa.
Tecnologies de combustibles alternatius
Com s'ha observat anteriorment, els camions dièsel continuen dominant el mercat quant a tipus de motor, però s'espera que el futur inclogui una barreja de solucions diferents.
Els combustibles alternatius poden procedir de diverses fonts, com els combustibles sintètics (e-combustibles) i els biocombustibles. Tots dos poden substituir els combustibles fòssils sense necessitat de modificar la infraestructura existent ni els motors. Tot i això, encara no s'utilitzen de forma generalitzada a causa de la seva producció limitada i els seus elevats costos.
- Pel que fa als biocombustibles, alguns s'utilitzen barrejats amb combustibles fòssils, mentre que l'oli vegetal tractat amb hidrogen (HVO) pot substituir totalment el gasoil. L'HVO és un prometedor biocombustible de segona generació; no obstant això, el cost de producció és més elevat i pot causar problemes mediambientals, com la desforestació, a causa de l'ús de la terra per produir matèria primera. Tot i que l'HVO pot ajudar a mitigar el canvi climàtic reduint les emissions de carboni, continua contribuint a la contaminació local.
- Una altra alternativa és el GNL (Gas Natural Liquat), que és més barat que el gasoil, redueix les emissions de GEH i contaminants locals com NOx i PM, i és adequat per a camions de llarg recorregut. Tot i això, la infraestructura de proveïment de GNL encara no està molt estesa a Europa, i el GNL segueix sent un combustible fòssil. Una solució més sostenible podria ser el bioGNL, que pot substituir gradualment el GNL fòssil amb el temps.
- Finalment, hi ha vehicles elèctrics i vehicles d'hidrogen que poden resoldre els problemes relacionats amb les emissions de gasos amb efecte d'hivernacle, i tenen emissions netes zero de contaminació local generada per la combustió. Tot i això, el seu cost inicial continua sent més elevat, i la infraestructura de recàrrega/repostatge encara no està desenvolupada a Europa, sent la de l'hidrogen especialment complexa. A més, els vehicles elèctrics de bateria (EV) redueixen els costos de manteniment en comparació dels motors de combustió i redueixen la contaminació acústica. No obstant això, des d'un punt de vista tècnic, les bateries necessàries redueixen la càrrega útil del vehicle, i els EV tenen una autonomia limitada, cosa que els fa menys adequats per a viatges de llarga distància, especialment tenint en compte el temps de càrrega necessari. Per contra, els vehicles d'hidrogen permeten recórrer distàncies més llargues.
Com a resum, hi ha diverses alternatives disponibles al mercat o en fase de recerca per al futur. Els camions elèctrics probablement seran una solució sòlida per a la distribució urbana o regional, mentre que altres tecnologies poden ser més adequades per al transport de llarga distància. A curt termini, els vehicles HVO o GNL són les solucions més prometedores per descarbonitzar els viatges de llarga distància, mentre que l'hidrogen podria esdevenir una opció viable a més llarg termini.
En conclusió, hi ha diverses oportunitats per a la descarbonització del transport de mercaderies per carretera: algunes ja estan disponibles al mercat, mentre que altres encara estan en fase de desenvolupament. Des d'un punt de vista tècnic, sorgeixen solucions, però el principal obstacle continua sent la seva comercialització generalitzada i la seva adopció per part dels usuaris finals. Tot i això, els camions dièsel segueixen dominant a causa dels elevats costos, les limitacions de les infraestructures i altres reptes comentats anteriorment
Una pregunta crucial continua sent: seran suficients la normativa i els avenços tecnològics per descarbonitzar el sector del transport i assolir l'objectiu fixat pel Pacte Verd? Encara que el seu impacte encara s'ha de veure, una cosa és certa: la transició requerirà inversions estratègiques i una estreta col·laboració entre els responsables polítics, les indústries i els consumidors.
El camí per recórrer és llarg, però amb el compromís adequat, el canvi cap a un sector del transport més ecològic és a l'abast de la mà.
Articles relacionats
![Reptes i desafiaments per a la descarbonització del transport marítim de curta distància]()
